Thermostat kaputt?! - Getriebe schaltet nicht?!

@ Nina,
Also, so wie sch das anhört, fährst du 'nen 2,7er Diesel. Wäre immer gut, wenn man dazu schreibt, um welchen Jeep es sich handelt.

Zu deiner Temperatur: lass schleunigst den Thermostat wechseln und die Sache mit dem Getriebe, da würde ich warten, bis das Thermostat gewechselt ist, weil das Getriebe auch Temperaturinformationen vom Motor bekommt, oder mal den Fehlerspeicher mittels der Schlüsselmethode auslesen: Die Zündung 3 Mal ein und aus schalten und beim letzten Mal die Uündung an lassen. Dann zeigt er dir im Kilometerzähler die Fehler an. Diese dann mal hier posten.

Was deine Ölwechselintervalle angeht: Bei dem Getriebeautomaten sollte das Öl erstmals nach 60.000km gewechselt werden. Die lebenslange Füllung gibt es nicht mehr, denn die wurde durch Mercedes revidiert. Es ist ratsam, beim ersten Ölwechsel des Getriebes nach der Tim Eckart-Methode spülen zu lassen. Als Öl wird dann das ATF 4134 vewendet und wenn du viel mit Anhänger fährst, nimmt man am besten das ATF 4400, welches die heavy-duty Variante des ATF 4134 ist. Danach ist alle 40-60.000km das Öl zu wechseln, je nach Belastung. Bei Anhängerbetrieb schon nach 40.000km. Dein Getriebe wirds dir danken.

Bei den Achsen und dem Verteilergetriebe wird alle 2 Jahre oder 20.000km das Öl gewechselt. Für die Achsen nimmt man Vollsyntetisches 75W140 Achsöl. Dazu kommt noch Friction Modifier. Den gibts beim Jeep-Händler.
Vorderachse Füllmenge 1.18 L + 1 Fläschchen FM
Hinterachse Füllmenge 2,24 L + 2 Fläschchen FM
Verteilergetriebe NV 247 Füllmenge 1,6 L Mopar Verteilergetriebeöl oder das ATF 4400.

 

Naja das mit dem Sensor von der Klima, dass ist eine Geschichte für sich. So einfach mal austauschen ist da nicht. Jetzt mal deinen Service und das Thermostat und dann reden wir nochmal.

Aber für den Sensor werd ich auch bald eine Lösung parat haben. Ich hab da schon ein paar erfolgreiche Tests abgeschlossen um den Sensor woanders hin zusetzen. Im Moment bin ich bei einer Kabellänge von 2 Metern angelangt und das Ding regelt stabil. ...

 

Teils schon... Aber es kommt immer auf die Verhältnisse an und auf den Sensor. Das Problem dabei ist, dass die Floureszensanzeige auch noch kräftig mit heizt und die kann man nicht einfach umbauen. Aber das tatsächliche Problem ist der Sensor mit dessen Regelung alleine.

 

Einen direkten Zusammenhang gibts wohl nicht. Das TCM bekommt zwar die Motortemperatur vom PCM geliefert, aber ob das nun im direkten Zusammenhang steht, kann ich hier nicht genau sagen. Allerdings ist es so, dass bei den (besonderen) Umständen, die bei Nina aufgetreten sind, eventuell der Temperaturfühler im Getriebe was damit zu tun hat. Möglicherweise hat (genau kann ich das nicht sagen) der Temperaturunterschied zwischen der niedrigen Motortemp. und der hohen Getriebetemp. für den Notbetrieb gesorgt. Wenn man die Argumetation, dass beim Hängerbetrieb auch schon der Notlauf entstanden ist, noch hinzu nimmt, kann das aber durchaus der Fall sein.
Aber wenn die MIL an geht, sollten Fehler abgelegt sein. Daraus könnte man dann schon die richtigen Schlüsse ziehen. Aber die Fehlercodes haben wir hier leider nicht.

 

Nina, mach mal langsam mit dem Temperaturfühler in der Klima. Lass erstmal den Termostaten wechseln, dass ist wirklich wichtig. Der Motor muss die richtige Temperatur haben...

Bremsbänder gibts in deinem Getriebe nicht mehr, da gibts nur hydraulische Kupplungen, die elektrisch über Ventile angesteuert werden. Der einzige Schlupf, der entsteht, ist der im Drehmomentwandler. Und dem macht das nix aus. Aber vermutlich ist die Öltemperatur im Getriebe nur ein wenig hoch gewesen....

 

Das Titan ATF 4400 hat eine noch höhere Scherstabilität als das 4134, dadurch wird das Drehmoment vom Motor im Drehmomentwandler besser übertragen. Und es ist Hitzestabiler.
Der CRD hat einen im Wasserkühler integrierten Getriebeölkühler, der vollkommen für schweren Hängerbetrieb ausreicht. Ich konnte das schon ausgiebig im Hochsommer testen.

 

Ne Maximalzeit gibts nicht. Es ist halt nicht gut, wenn man ständig zwischen N und D hin und her schaltet. Es strapaziert die hydraulischen Kupplungen und fördert nur den Verschleiss.

Soooo kompliziert ist der CRD eigentlich garnet... man muss ihn nur verstehen, was er einem sagen will.