YJ mit 4,2l Vergaser stirbt ab wenn er warm wird

Diskutiere YJ mit 4,2l Vergaser stirbt ab wenn er warm wird im JEEP Wrangler YJ Forum im Bereich Wrangler; Hallo Community! Obwohl ich mich mit Vergasern gut auskenne bin ich bei meinem eigenem Problem dieses Mal nicht schlüssig! Ich habe einen YJ mit...

  1. zabrs

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    Hallo Community!
    Obwohl ich mich mit Vergasern gut auskenne bin ich bei meinem eigenem Problem dieses Mal nicht schlüssig!
    Ich habe einen YJ mit 4.2l Carter 2BBL Vergaser. Das Teil ist seit jeher verlässlich und ich habe die Steuerteile des Vergasers (SolVac, Choke PullOff) in den letzten Jahren durch NOS Teile erneuert.
    Nachdem er im Winter problemlos gelaufen ist hat er am letzten warmen Wochenende - er sprang noch normal an mit zunehmender Motortemperatur Mucken gemacht. Innerhalb von 15km begann der Motor zuerst vor Kreuzungen (wenn ich kurz auf Standgas war) abzusterben und mit zunehmender Strecke musste ich den Motor immer über 1500 Umdrehungen halten. Auch nahm er das Gas bei niedrigen Drehzahlen sehr verzögert an. Je wärmer der Motor wurde, desto unwilliger sprang er an. Das ging soweit, dass ich zuletzt einige Zeit den Motor abkühlen lassen musste um überhaupt Starten zu können. Die Motortemperatur selbst war aber (lt. Anzeige) nie über 80°C
    Aktuell habe ich kontrolliert:
    Benzinpumpe und Benzinfilter - Vergaser erhält in gewohntem Umfang Treibstoff
    Unterdrucksystem - am Vergaser, am SolVac und Verteiler ist Drehzahlabhängiger Unterdruck vorhanden.
    Verteiler - Kontakte am Verteilerkopf und Finger gereinigt und überprüft.
    Meine nächsten Gedanken sind am Stepper und dem EMC. Ich werde kontrollieren ob der Stepper den Benzinfluss in die Schwimmerkammer nicht blockiert und die elektronische Motorsteuerung mit dem Nutter Bypass stilllegen.
    Hätte jemand in der Community eine bessere Idee oder hat den Eindruck, ich suche an falscher Stelle, dann lasst es mich bitte Wissen. Eventuell ist dieses Fehlerbild schon jemanden untergekommen. Das Auto in dieser Motor - Vergaser Kombination gibt es ja schon 35 Jahre.
    Freu mich schon auf konstruktiven Input - Heinz
     
  2. #2 xandros, 25.04.2019
    Zuletzt bearbeitet: 25.04.2019
    xandros

    xandros Member

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    Hallo Heinz,

    glaube nicht, dass es am Vergaser liegt. Wenn er kalt ist muss er mehr Sprit liefern - Kaltlaufanreicherung - und das schafft er ja offensichtlich.
    Irgendwie habe ich das Gefühl es hätte mit der Zündung zu tun. Zündmodul/Spule!? Nur so ein Gefühl! Wenn der Effekt auftritt, prüfe doch mal die Temperatur der Zündspule! Aber bitte vorsichtig, könnte heiß sein!
    Hast Du die ev. kürzlich ersetzt?

    Nutter Bypass hatte ich auch gemacht. Damit deaktivierst Du aber die komplette Zündzeitpunkteinstellung durch den Computer. Im Nachhinein bin ich zu dem Entschluß gekommen, das war suboptimal und habe dann gleich auf einen DUI Verteiler umgebaut.

    Nochmal zur Zündspule - glaube die wird mit relativ großen Schliesswinkeln betrieben (DWELL Time) das schlaucht die Spule sehr wenn sie dafür nicht gemacht wurde.

    Wenns doch der Vergaser sein sollte, schau mal hier: Easy Fix for Jeep 258 Carter BBD Idle Problem

    VG und viel Erfolg
    Michael
     
  3. zabrs

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    Hallo Michael!
    Ich vermute du hast Recht mit deiner Zündspulentheorie! Nachdem ich meinen Hilferuf gestern verfasste und postete hat das strukturierte Aufzählen bereits erledigter und geplanter Tests meine Gedanken auch in diese Richtung geführt. Macht Sinn seine Tasks zu notieren und aus der Distanz zu betrachten.
    Die Position der Zündspule hinten am Motorblock ist ohnehin ein Schwachsinn. Wird an dieser Stelle viel zu warm. Und nein, da ist noch die originale AMC drinnen und ich freu mich jetzt schon darauf die Schrauben der Halteschlaufe am Motorblock zu lösen...
    Wobei - garantiert ist durch dein Argument der Kaltlaufanreicherung die benötigte Benzinmenge nicht. Der Carter 2BBL besitzt einen Stepper welcher mittels Nadeln dynamisch das Gemisch einstellt. Wenn die Elektronikeinheit spinnt und temperaturabhängig den Benzindurchfluss begrenzt passt das ebenfalls zu meinem Fehlerbild.
    Mit der Zündspulenbelastung hast du sicher recht. Deshalb hat der 258cu auch einen Serienwiderstand bei 12V Zündungsplus in der Primärseite. Beim Starten ist dieser Widerstand überbrückt und die Spule erhält 12V (um Spannungseinbrüche durch den Anlasser auszugleichen), im Betrieb sind dann nur noch ca. 8V an der Primärseite.
    Hinsichtlich deines überlegenswerten Tips mit dem D.U.I. oder HEI Verteiler bin ich aufgeschlossen. Vielleicht kannst du mir folgende Frage(n) beantworten.

    Der DUI ersetzt Verteiler, Zündspule und elektronische Zündeinheit von der Originalkonfiguration - stimmt doch, oder?

    Somit würde die ECU keinen Einfluss mehr auf die Zündimpulse ausüben und nur mehr das Gemisch definieren. Das würde einem Nutter Bypass mit aktivem Stepper entsprechen.
    Ich habe dahingehend schon sehr viele Varianten durchgespielt (Carter mit Nutter und mit/ohne Stepper inkl. Korrektur Vorzündung auf 8° , Weber DGEC 34/34 bzw. 32/36 mit Nutter) aber keine hat sowohl bei Standgas als auch unter Volllast ein Lambda unter 1,05 erreicht. Die Weber waren alle über 1,1 unter Last und der Carter mit Nutter und Stepper hätte in Österreich aufgrund der Abgaswerte unter Last auch keinen TÜV erhalten, obwohl alle weiteren Komponenten wie EGR aktiv waren.
    Ich habe keine Ahnung, wieweit die ECU die Zündimpulse verändert (Timing?) welche vom Hallgeber über die ECU zur Zündeinheit geführt werden. Jedenfalls komme ich in der Originalkonfiguration auf Lambda 1,03

    Hast du Abgas / Lambdawerte mit Carter 2BBL und DUI bzw. gibt es beim DUI auch die Möglichkeit auf den Unterbrecherkontakt zuzugreifen? Solch eine komplette elektronische Zündeinheit würde mich schon ansprechen. Speziell deshalb weil ich ohnehin auch Geld für eine Zündspule ausgeben muss. Ich fürchte nur, dass die Abgaswerte mit dem DUI wieder schlechter werden.

    Vielleicht fällt dir dazu etwas ein.
    Liebe Grüße aus Österreich, Heinz
     
  4. #4 xandros, 25.04.2019
    Zuletzt bearbeitet: 25.04.2019
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    Hallo Heinz,

    ui, Österreich....
    Also ich habe bei mir einiges umgebaut - Lambdawerte waren bei mir nachher durchaus "variabel" einstellbar (Breitbandsonde verbaut) mit einem großen Haufen Düsen für meinen 38er Weber.
    Inwieweit der DUI sich auf die Lambdawerte ausgewirkt hat kann ich nicht sagen.

    Widerstandsdraht, da kommen Erinnerungen hoch, der war braun glaube ich und ich hatte mich gewundert warum der immer so warm wurde. :grübel
    Den Nutter hatte ich ja auch gemacht. Es gab da den Hinweis in einer bestimmten Situation den Stecker vom Vergaser zu ziehen, damit der Stepper immer auf fett steht, das hatte ich glaube ich auch gemacht. Lang ists her.

    Du hast da ja schon einige Varianten durch, Respekt!

    Ja, der DUI ersetzt Spule, ECU und Modul! Einfach nur 12V Spannungsversorgung ohne den Widerstand und Drehzahlmesser anklemmen. Meiner lief dann mit Vorzündung zwischen 10 und 12 Grad optimal (abgeklemmter Vakuumschlauch) auch mit dem Carter.

    Will hier ja nicht verkaufen, habe aber meinen DUI noch da liegen - für kleines Geld vielleich einen Versuch wert...
    siehe: https:4,2 (258) Verteiler DUI Performance Distributors
    Der liegt seit 1,5 Jahren in der Garage.

    Inzwischen habe ich einen 4,2 High Output :happy
    Habe auf Multipoint Einspritzung umgebaut mit Ecumaster Computer. Im Vergleich zur alten Config mit dem 38er Weber braucht er jetzt weeeesentlich weniger Benzin (ca. 10l/100km weniger) und läuft jetzt auch schon grandios! War aber auch ziemlich Arbeit und die Optimierungsarbeiten am Compi sind ein nahezu niemals endender Prozeß.
    Charmant ist jetzt aber, dass man Zündungswerte, Lambda, etc. mit der Maus variieren kann.

    Viele Grüße aus dem sonnigen Mönchengladbach (D)
    Michael
     
  5. zabrs

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    Hallo Michael!
    Wie gesagt, offensichtlich benötigt die ECU Drehzahldaten. Und natürlich auch der Drehzahlmesser....
    Es gibt diverse HEI welche einen Ausgang für den Drehzahlmesser haben. Wenn ich diesen (anstatt des Hallgebers des Zündverteiler) ins ECU leite, bekommt dieses Drehzahlinfo und der Ausgang des ECU geht in die elektronische Zündung und zugleich zum Drehzahlmesser. Die Transistorzündung und die Zündspule fliegen raus
    Somit - ECU wird gefüttert und sollte daher auch eine realitätsnahe Steuerung für den Gemischstepper liefern und den Drehzahlmesser ansteuern.
    Jetzt kommt mein Problem: Ich war auf der Seite von Performance Distributors und wollte das Datenblatt vom AMC Inline 6 DUI laden. Ist aber leider nicht verfügbar.
    Bin schon interessiert an deinem DUI, nur hätte ich mir gerne das Datenblatt angesehen. Hast du eines dafür oder kannst du mir verlässlich mitteilen ob dein DUI einen Tachoausgang hat und wenn ja welche Art von Signal es liefert.
    Den Zweck kennst du ja inzwischen, es sollte kompatibel zum AMC Hallgeberausgang sein. Und ich meine an dieser Stelle nicht den mit Silicon Compound versifften 3-poligen Stecker.
    Lass mich wissen, wie es weitergeht
    Heinz
     
  6. #6 xandros, 25.04.2019
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    Hallo Heinz,

    stimmt, das Dokument ist nicht mehr da.
    Aber hier gibt es das noch! D.U.I. Performance Distributors Amc 6-Cylinder Distributor, Black - Sold Individually
    "Installation Guide" sind etwas mehr als 50 MB! Nicht irritieren lassen dass es um den 8Zylinder geht. Das Originaldoc bezog sich auch auf diesen.
    Ist aber leider inhaltlich nicht sooo detailliert.

    Hatte kürzlich wegen diesem Thread hier schonmal danach gesucht. CJ5 Baujahr 1974 Motor 232 6 Zylinder Umrüstung DUI

    Hast natürlich Recht, die ECU sollte die Drehzahl kennen. Der DUI hat den Anschluß für den Drehzahlmesser. Dort hatte ich den Drehzahlmesser direkt angeschlossen und er hat auch die richtige Drehzahl angezeigt. Ob es das richtige Signal für die ECU ist, weiß ich leider nicht. In dem DUI ist ein übliches GM 4 Pin Zündmodul verbaut, da kann ev. auch noch etwas abgegriffen werden.

    Habe aber noch so einen Gedanken: Für die Verstellung des Zündzeitpunktes ist die Kenntnis der Drehzahl ja wichtig, aber für die Steuerung des Gemisches/Stepper/Lambda, nutzt die ECU doch nur das Signal der Lambda Sonde. Sollte ja drehzahlunabhängig immer nach Lambda 1 gehen.
    Dafür gab es doch auch noch so einen Volllast-Schalter am Vergaser der diese Steuerung bei Vollgas abschaltet!?

    Auf dem Foto habe ich den Anschluß rot markiert. Die Kontakte sind dann unterhalb dieser Beschriftung gut zugänglich.
    Welches Signal das genau ist kann ich Dir nicht sagen. Denke es ist ein analoges Signal, welches früher der Klemme 1 der Zündspule entsprach. Unser Drehzahlmesser ist ja noch ein "Analoger" und kam damit zurecht.

    Viele Grüße
    Michael
    DUI.JPG
     
  7. zabrs

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    Hallo Michael!
    Es gehen zusätzlich den drei Unterdruckschalter im Luftfilter diverse andere Sensoren in die ECU. Leerlaufdrehzahl und Bleifuß wird auch erkannt. Was mich aber bedenklich stimmt ist der Klopfsensor. Eventuell kann das ECU die Zündimpulse verzögern, was das Klopfen reduzieren würde. Ebenso wird der SolVac für die Standgasregelung von der ECU gesteuert. Ob jetzt wirklich nur nach dem Starten für 1 Minute die Drehzahl erhöht wird oder auch bei Absinken unter eine Minimaldrehzahl zusätzlich zur Vacuum Lastregelung? Ich hab leider keine Ahnung, was das Ding wirklich alles macht. Tatsache ist aber, dass beim Nutter Bypass direkt der Hallgeber auf Drehzahlmesser und Transistorzündung gelegt wird und das auch ohne ECU Modifikation funktioniert. Warum sollte aber für solch ein Minimalauto dessen Motor 20 Jahre nahezu unverändert produziert wurde in die ECU (welche anfangs ausschließlich zur Erreichung kalifornischer Abgasnormen geschaffen wurde) eine Drehzahlinfo einfließen wenn nicht zur Einhaltung von Abgasnormen was für einen Vergasermotor ohnehin ein aufwändiger Kunstgriff war.
    Ich hab aber die Doku vom Morris 4x4 Centre durchgeblättert und fand unter Fehlerbehungen unter Punkt 5 die Info, dass das DUI offensichtlich auch einen Hallgeber verwendet und dessen drei Anschlüsse außen zugänglich sind. Der Magnetkontakt sollte ca. 800 Ohm haben. Ich werde mal schauen, das der Hallgeber von AMC liefert und ob das kompatibel sein könnte.
    Ich denke, wenn ich glaube es adaptieren zu können werd ich auf deinen zurückkommen. Der DUI dürfte das beste am Markt sein. ASP bietet einen GM HEI für den 258cu an. Und der DUI hat ebenfalls ein GM Modul eingebaut.
    Somit werde ich ein wenig Nachlesen und meld mich bei dir wenn ich mich für einen DUI entscheide.
    Natürlich nur, wenn meine Zündspule tatsächlich defekt ist. Aber das werde ich am WoE feststellen, wenn ich mit einer Reservespule starten probiere.
    Besten Dank für den produktiven Austausch. Und gratuliere zu deinem Umbau auf 258 Einspritzer.
    Heinz
     
  8. #8 xandros, 25.04.2019
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    Hallo Heinz,

    da hast Du ja wieder Recht, für den Leerlaufsteller braucht die ECU natürlich die Drehzahl, hab ich nicht dran gedacht . Bei Motorklingeln gibts 2 Strategien, einmal Zündung zurück und zum anderen Gemisch anfetten. Denke aber primär wird die Zündung zurück genommen. Das geht natürlich weder mit dem Nutter, noch mit dem DUI.

    Obwohl die späteren 4.0 gar keinen Klopfsensor mehr haben, habe ich meinen wieder angebaut. Da ich das Signal desselben jetzt aber direkt verfolgen kann habe ich gewisse Zweifel an seinem Sinn bei dem Motor. Ab ca 3.300 RPM "scheppert" der Motor so heftig, dass ich das Klopfsignal auch durch extremes Zurücknehmen der Zündung um 20 Grad und mehr nicht reduzieren kann. Das Sensorsignal bleibt nahezu unverändert. Max Leistung habe ich jetzt bei ca 4.400 RPM und trotzdem das geile Drehmoment untenrum.
    Habe die Regelung entsprechend bei mir deaktiviert. Muss mich bei höherer Drehzahl leider auf meine Ohren verlassen. Sicherheitshalber fahre ich eine konservative Frühzündung bei Volllast. Bei Drehzahlen unter 3.000 funktioniert der Sensor ganz gut.

    Glaube diese Effekte sind dafür verantwortlich, dass der 258 ab 3.000 recht zugeschnürt wirkt weil die Zündung zu sehr zurückgenommen wird.
    Mit dem DUI dreht er obenraus wesentlich besser.

    Du hast die Zusammenhänge beim 258 ja ganz gut drauf! Bei mir kamen diese Erkenntnisse leider erst etwas spät (bin Chemiker ;-) )
    Zwischenzeitlich dachte ich schon ich hätte den Originalzustand besser erhalten sollen, wie Du das jetzt tust...
    Habe AGR und die vielen Sensoren deaktiviert nachdem ich nach einer Revision den DUI verbaute. Hatte ein Loch im Kolben, oder besser einen Stegbrand. Vermutlich wegen meiner heftigen Zündungsprobleme zum Schluß. Musste reihenweise neue Zündmodule verbauen um ihn am Laufen zu halten. Ist jetzt ca 15 Jahre her. Danach habe ich ihn nichtmehr als daily genutzt.
    Inzwischen bin ich aber sehr zufrieden und nutze ihn begeistert wieder fast täglich - danke für Deine Glückwünsche!

    Viel Erfolg mit der anderen Zündspule und berichte!
    Michael
     
  9. zabrs

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    Hallo Michael!
    Ich denke wir machen es beide Richtig. Jeder von uns in seiner Welt. Ich respektiere schon seit langer Zeit das Knowhow und die Entwicklungsleistung der Techniker welche ein Fahrzeug konzipieren, bauen und modernisieren. Unter allen Gesichtspunkten wie Haltbarkeit, Umweltverträglichkeit und Effizienz. Und du weißt, dass mit dem vorhandenem Material mehr möglich ist und reizt es auch aus.
    Wir erbringen beide Leistung und haben - zumindest meistens - Spaß an der Sache. Ich denke auch, das ist der Sinn des Ganzen.
    Ich sehe es auch als Teil des persönlichen Werdegangs. Mit 16 hab ich Mopedmotoren aufgebohrt und versucht die Leistung zu verdoppeln. Ich hatte eine Tante mit einer kleinen Autowerkstatt. Dort konnte ich basteln und bekam auch jede Menge Tips. Die Mechaniker erklärten mir auch Zusammenhänge von mittlerer Kolbengeschwindigkeit, Drehzahl und Temperaturableitfähigkeit => Motorlaufleistung. Die haben Fiat Abarth Tunings gemacht. Damals war der 124 Sport ein echt geiles Auto. Mit so etwas hab ich auch fahren gelernt. Auf Feldwegen mit 16 Jahren Mitte der Siebziger...
    Heute gleite ich lieber mit meinem Monster und erfreue mich an der Tatsache dass die Haltbarkeit dieser Autos (mit allen ihren Macken) wesentlich höher ist als moderner Billigprodukte. Aber ich gebe auch ehrlich zu - als Alltagsauto hab ich einen 98er Corolla und einen 2007 Hilux. Die sind wirklich alltagstauglich.
    Ich halte dich auf dem Laufenden ob es Stepper oder Zündspule war.
    Heinz
     
  10. #10 jeepdrive, 05.05.2019
    Zuletzt bearbeitet: 05.05.2019
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    Ich denke der Vergase ist verstopft. Im Leerlauf zieht der normalerweise unter der Drosselklappe ein aufgeschäumtes Benzinluftgemisch ein. Wenn das verstopft ist läuft der bei niedrigen Umdrehungszahlen schlecht. Dann wird das Benzin über die Venturidüsen eingesprüht, bzw nur eingetropft. Er läuft dann auch, aber deutlich schlechter. Ein Symptom: Wenn du bremst und der Motor ist im Leerlauf, stirbt der Motor ab. Warmstart geht schlecht weil er dann viel zu fett läuft. Benzingeruch am Endrohr.
    Gruß Andreas
    Eigentlich wollte ich noch zur Seite von Dale Backett verlinken. Das geht leider nicht mehr. Ich habe noch was anderes gefunden was auch nicht schlecht ist. Am besten in Chrome öffnen und mit dem rechten Mausklick auf Deutsch übersetzten lassen und dann habe ich da noch ein Video. Für den der es nicht versteht die zwei ausgebauten Stangen/Düsen sind verstopft und müssen gereinigt werden. Ich habe das auch schon gemacht ohne den Vergaser auszubauen, aber echt Scheisse wenn was reinfällt.
    | Repair Guides | Computerized Emission Control (cec) Feedback System | General Information | AutoZone.com

     
  11. #11 jeepdrive, 05.05.2019
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    Hallo Andreas!
    Du bist mit deiner Vermutung nahe dran. Nachdem ich mir nochmals die Zündspule, Verteiler und Kerzen ansah und keinen Fehler entdeckte ging ich auf den Stepper los.
    Der Stepper in Zusammenarbeit mit der ECU stellt das Gemisch ein. Wie früher die Gemischschraube beim CJ7.
    Offensichtlich ist mein Stepper verharzt. Ich hab ihn im Ultraschallbad gereinigt und es wurde besser. Würde auch eventuell die Temperaturabhängigkeit erklären.
    Ich habe Michael (weiter oben im Thread) versprochen, ihm auf dem Laufenden zu halten. Somit wollte ich erst dann Posten, wenn ich mir sicher bin wo der Fehler liegt. Ich bekomme in einigen Tagen einen geprüften Stepper von einem Bekannten. Dann weis ich mehr.
    Danke aber trotzdem für den guten Hinweis
    Heinz
     
  13. zabrs

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    @ Andreas:
    Danke für den Tipp mit den Seiten von Dale Beckett. Ich hab mich mit ihm schon öfters ausgetauscht und ihm auch einige Unterlagen für sein Archiv geschickt.
    Heinz
     
  14. #14 jeepdrive, 05.05.2019
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    Hallo Heinz, die Seite von Dale Beckett ist nicht mehr aufzurufen. Wenn du Ihn kontaktieren kannst so das er es wieder wieder ins Netz stellt sind, mit Sicherheit viele begeistert.

    Ich habe nur einen schlechten Ausdruck davon und das nur in Englisch.

    Gruß
    Andreas
     
  15. #15 jeepdrive, 05.05.2019
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    Ah noch was, Ich habe heute einen nagel neuen Vergaser eingebaut. Abgasuntersuchung steht noch aus. Aber es sieht alles gut aus.
    Da hat noch einer eine Frage diese Woche mit einem Vergaser gehabt. Schau mal auf meine Antwort.

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  16. zabrs

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  17. #17 jeepdrive, 05.05.2019
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    Ich habe Ihm einen Hilferuf geschrieben! Mal schauen was passiert.:help

    Andreas
     
  18. #18 jeepdrive, 06.05.2019
    Zuletzt bearbeitet: 06.05.2019
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  19. #19 jeepdrive, 06.05.2019
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    Hallo Heinz,

    ich habe nochmals nachgedacht über dein Problem. Es könnte auch sein das du ein Leck in deinem Unterdrucksystem hast.(Nebenluft) Du schreibst, das es immer ist, wenn der Motor warm ist und dazu bei niedrigen Umdrehungszahlen (RPM) ist es besonder schlimm.

    Einige Schläuche/ Sensoren bekommen erst Unterdruck wenn der Motor warm gefahren ist. Dort kann auch ein Leck sein.

    Dieses Leck (Nebenluft) macht sich bei niedrigen RPM besonders bemerkbar da die Relation mit weniger RPM zunimmt.

    Nimm doch mal ein Rohr und halte es an verschiedene Stellen im Motor und höre durch das Rohr ob du ein saugendes Geräusch hörst.

    Ich denke mal weiter darüber nach was dich so extrem treffen könnte.
    Andreas
     
  20. #20 jeepdrive, 07.05.2019
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    Hallo Heinz,

    mir ist noch eine Möglichkeit eingefallen.

    Am Einlass vom Luftfilter sind zwei Klappen die einmal kalte Luft oder warme Luft einströmen lassen. Gegebenenfalls zum Überprüfen einfach den Alu Schlauch abmachen von der Warmluftzufuhr, also den der Richtung Krümmer geht, oder vielleicht noch besser bei warmen Motor den Plastikschlauch von der Frischluftzufuhr abmachen und reinleuchten ob die Klappen auf sind.

    Wenn der nur heiße Luft zieht, geht der Motor auch nicht richtig.
    Gruß Andreas

    Teils automatisch übersetzt mit Korrekturen und ergänzt.

    Wenn der Motor aus ist sollen die Klappen am Lufteinlass vom Luftfilter immer geschlossen sein um zu verhindern das Benzindämpfe in die Umwelt gelangen.
    Mindestens eine Luftklappe im Lufteinlass sollte immer geöffnet sein, wenn der Motor läuft. Die Heat Door, die von einem TVS gesteuert wird (nicht derselbe, der die AGR steuert), sollte sich so positionieren, dass sie bei kaltem Motor heiße Luft aus vom Abgaskrümmers ansaugt und sich dann bewegt, um frische Luft von außen zu saugen wenn sich der Motor erwärmt. Wenn der Motor aufgewärmt ist und läuft, sollten Sie in der Lage sein, direkt durch den Lufteinlass zu sehen. Durch die Verzögerungsventile bewegen sich die Türen langsam, um sie zu öffnen oder zu schließen.
     
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