Probleme nach der Restaurierung

Bin jetzt nochmals eine Testrunde mit meinem CJ gefahren. Sobald der Motor warm war, hats wieder zu rinnen angefangen. Hab dann nochmals genau nachgesehen ... und nicht die Wasserpumpe rinnt, sondern es scheint so, als hätte der Schlauch, der zum Heizkühler in den Innenraum geht, direkt an der Wasserpumpe einen Riss. Ein wenig seltsam, da der Schlauch neu ist.

 

Nächste Woche steht einiges an, um die Ursachen für den Öldruck-Abfall bzw. das Absterben des Motors ausfindig zu machen. Kompletter Ölwechsel, Check der Öl-Pumpe, Check des Ölfilters, Check bzw. Überholung des Weber Vergasers, nochmaliger Test der Kompression der einzelnen Zylinder, Check der Zylinderkopfdichtung, des PCV Ventils und des Drucks des Kühlwasserkreislaufes bzw. Kühlerdeckels.

Nebenbei wird ein neuer, gekröpfter Pitman Arm, ein neuer Scheibenwischer-Wasserbehälter + Pumpe und der Rancho Lenkungsdämpfer eingebaut sowie das Servogetriebe abgedichtet und der originale Drehzahlmesser an den neuen HEI Billet Verteiler angeschlossen.

 

Danke. Klar meinte ich mit 20 den Öldruck und ich glaub auch nicht wirklich, dass dieser was mit dem Wasser zu tun hat. Die neue Pumpe ist definitiv nicht defekt. Wie gesagt ... der Schlauch hat direkt an der Pumpe einen Riss.

Ich muss noch bis Mitte nächster Woche warten, bis die restlichen Teile aus Amerika da sind. Ich hab zur Sicherheit noch eine Benzin- und Ölpumpe sowie die Zylinderkopfdichtung bestellt. Dann gehts ab in die Werkstatt, wo er 1-2 Tage durchgecheckt und repariert wird.

 

Ich hab ein paar Fotos vom Motor, Vergaser usw. gemacht. Vielleicht weiß ja jemand von euch, ob irgendwas falsch angeschlossen oder montiert ist.

 

Laut amerikanischem Jeep Forum sind bei mir einige Schläuche am Weber falsch angeschlossen. Auch die Position des Benzindruckreglers stimmt nicht, da er waagrecht und vibrationsarm am Kotfügel, und nicht senkrecht und am Motor montiert werden muß.

Der Jeep steht ab heute und bis Mitte nächster Woche in der US Car Werkstatt, wo er getestet und hoffentlich repariert wird.

 

Thread im JeepsUnlimited Forum:
http://www.jeepsunlimited.com/forums/showthread.php?t=904319

 

Du, mich wundert nichts mehr. Was ich mir in den letzten Jahren mit fehlerhafter Arbeit "angeblicher" Jeep Profis, die an meinem CJ arbeiteten, mitgemacht habe, würde die Kapazitäten des Forums sprengen.

 

Oben eine Hilfeansatz eines amerikanischen Jeepers. Anscheinend ist es nicht leicht, den original Drehzahlmesser an den neuen Verteiler anzuschließen. Was soll das heißen, den Drehzahlmesser mit dem Verteiler in Serie schalten? Mein Mechaniker hat die unnötigen Kabel, die durch das Wegfallen des original Ignition Moduls nicht gebraucht wurden, aus dem Kabelbaum entfernt. Anscheinend wieder mal ein Fehler.

 

Viele Reparaturen und einige Tausend-Euro später kommen immer noch neue Probleme zum Vorschein.

Tankgeber / Tankbefestigung
Bei der Erneuerung des Tankgebers wurde entdeckt, dass statt den originalen Schrauben (mit quadratischer Basis zum Durchstecken) der Befestigung des Tanks an der Hecktraverse einfach normale Schrauben verwendet wurden. Das hatte zur Folge, dass man mit aufgesetzter Karosserie nicht zu den Schrauben gelangte und der Tank quasi runtergeflext werden musste. Die Masse des Plastiktanks war provisorisch mit Silikon ins Gewinde im Rahmen geklebt und der Schwimmer des angeblich damals neu eingebauten Gebers war undicht und voller Benzin.

ASP Schekel und Buchsen
Das Thema hat ja bereits einen eigenen Thread. Zuerst wurden YJ Schekel verbaut und einfach (mit zu kurzen Schrauben) so weit zugespannt, bis sie hielten. Beim Austausch auf die korrekten Schekel stellten wir fest, dass die Buchsen und Hülsen zu dünn/kurz und eigentlich nur für die original AMC Schekel gedacht waren. Die Achsen waren komplett schief, da die Schekel anscheinend zuletzt montiert wurden, ohne die Federplatten aufzuschrauben und einzurichten.

Kabelstrang und Masseprobleme
Der Restaurator weigerte sich bei der Restauration im Frühling dieses Jahres, den brandneuen Centech Kabelstrang einzubauen, da dieser statt den original Kabelfarben mit moderner Technik und Beschriftungen versehen war und nur eine englische Anleitung hatte. Der originale Kabelstrang war laut seiner Aussage in sehr gutem Zustand und muss nicht ersetzt werden. Seither hab ich ständig Masseprobleme und Ausfälle in der Cockpitinsrumente-Beleuchtung.

Bremsen
In den letzten Wochen verschlechterte sich das Bremsverhalten immens. Links hinten hatte ich anscheinend so gut wie keine Bremskraft mehr. Überall war Luft drinnen bzw. sogar der hintere Bremsschlauch war falsch gelegt und kam am Endtopf an. Das Kupplungsgestänge war auch locker und viel halt grad noch nicht auseinander.

 

Frontscheibenrahmen
Da bei der Restauration eine rostfreie Wanne vom Wrangler YJ genommen wurde, waren die Gewinde im Cockpit, zur Befestigung des Frontscheibenrahmens, versetzt. Statt diese umzuschweißen, hat der Restaurator einfach ein Loch gebohrt und lose Gewinde verwendet. Das hatte zur Folge, dass der Rahmen äußerst instabil war und man sie nicht einfach so aufschrauben und umklappen konnte.

Heckklappen-Scharniere
Auch dort wurden diese mit losen Muttern befestigt, anstatt Gewinde, wie bei der CJ7 Karosserie einzuschweißen. Mit Rahmen drunter hat man keinen Platz und keine Chance, an diese Gewinde zu kommen und die Heckklappen-Scharniere aufzuschrauben.

Achsen
Die Federplatten-Aufnahmen der Widetrack Achsen scheinen zu weit außen zu liegen. Selbst mit begradigten Schäkel und korrekter Anbringung schauen die Achsen, bedingt durch diese zu weit außen liegenden Aufnahmen, noch immer ein wenig schräg nach außen.

Weber Vergaser & HEI Billet Verteiler
Für dieses Thema gibts nen eigenen Thread. Beide waren komplett falsch eingestellt und falsch angeschlossen. Der Vergaser war arg verschmutzt und wurde vor dem Einbau nicht gereinigt. Das Unterdrucksystem war undicht und alle Fehler zusammen machten das Fahren unmöglich. Bei jedem Bremsen ging der Motor aus. Erst durch intensive Recherche und Hilfe in US-Jeep-Foren und durch den kundigen Mechaniker in meiner neuen Werkstatt konnten diese Probleme gelöst werden.

Der damalige Restaurator meinte nur, warum ich nicht einfach den original Carter Vergaser und Verteiler genommen hab. Selbst den original Drehzahlmesser hat er nicht angeschlossen, da er sich mit dem Verteiler nicht auskannte und das dafür vorgesehene Kabel einfach eliminierte. Immer diese modernen Teile, die nur Ärger bereiten. Jetzt, wo alles richtig eingestellt ist, schnurrt der 4,2L ruhig, hat optimale Öldruckwerte und fährt selbst im Gelände fast wie ein Einspritzer.

Lackierung & Unterboden
Die Lackierer haben, anscheinend wegen den von mir gut runtergehandelten Preises, einfach den Unterboden nicht lackiert, sondern nur grundiert bzw. stellenweise sogar die alte Grundierung draufgelassen. Der Restaurator hat den Body einfach so zusammengebaut. Ich musste nach der Restauration den gesamten Unterboden selbst mit Brantho Korrux 3in1 Rostschutzlack (vom Korrosionsschutzschop) lackieren, was alles andere als leicht war, da man nicht wirklich überall dazukam.

Während die Wanne selbst (inklusive Herculiner im Innenraum), sowie die neuen Kotflügel, sauber lackiert wurden, wurde bei der Cockpitplatte und der Motorhaube gepfuscht. Es wurde viel zu wenig abgeschliffen und viel zu viel Füller genommen. Der Lack ist dermaßen instabil, dass selbst kleine Berührungen der Motorhaubenhalter bzw. das Anschrauben der Cockpitplatte zu aufspringendem Lack führte.