Low-Budged-TJ

Jetzt gibt's nichts mehr, was nicht zu verstehen ist. Selbermachen lohnt in dem Fall nicht, die Teile werde ich fertig kaufen. Die Panhardaufnahme muss ich mir auch noch anschauen, wenn die Achse wieder drin ist. Serienmäßig kann der Panhardstab mit Aufnahmen auf Dauer jedenfalls nicht bleiben, der blockiert ja schon kurz nach den Serien-Dämpfern.

Die Cs lass ich lieber so wie sie sind, da ist mir das Risiko zu groß, sie beim Schweißen zu verziehen.

Hinten könnten die langen Dämpfer gerade so passen, aber vorne geht's wohl um 5cm. Das Reglement vom Rhein-Eifel-Cup liest sich für mich, als ob ich für Änderungen an der Dämpferaufnahme gleich als Proto eingestuft werde. Da verzichte ich lieber erstmal auf Federweg und bau ein, was als Maximum reinpasst, vielleicht mit 2-3 cm Federwegbegrenzer. Irgendeinen Kompromiss muss ich auch hier eingehen. Aber auch hier muss ich erstmal abwarten bis ich wieder messen kann. Ich hab hier leider kein Vergleichs-Auto in der Nähe.

Hast Du noch das 2" K&S-Fahrwerk drin? Wie passt das mit den Dämpferlängen und den Serien-Längslenkern und -Panhard vorne? Ist da noch Spiel oder sind da sogar schon längere Achsanschläge notwendig?

Gruß
Patrick

 

Wird der hintere Anschlag für den Dämpfer oder für die Feder benötigt?

Beim Panhard geht's mir um das Anschlagen an der Achse beim Ausfedern. Der Versatz interessiert mich recht wenig.

Danke für die Links, das spart erstmal viel Mess-Arbeit. Mit den Maßen kann ich davon ausgehen, das ich im Moment hinten mindestens 4cm längere Anschläge brauche um die Spacer auszugleichen. Damit dürften auch lange Dämpfer problemlos passen. Die Lösung für die hintere Dämpferaufnahme aus dem zweiten Link gefällt mir sehr gut, die zusätzliche Platte an der Längslenkeraufnahme verstärkt diese noch ein wenig und erleichtert das Anpassen. Wenn ich das richtig sehe hast Du das ja auch so gelöst, nur nicht mit der originalen Dämpferaufnahme.

Leider hat er vorne nicht viel gemessen, da sehe ich größere Probleme mit der Dämpferlänge als hinten. Aber auch an den Einzelteilen müsste ich vorab schon ausmessen können, ob die Federn komplett komprimieren würden.

Für oben gefällt mir der Halter, der den Dämpfer 1" nach oben versetzt, aber den Dämpfer einfach von oben montieren wäre natürlich auch eine Lösung. Kommt man ohne Bodylift von oben an die Schrauben und kann man den Dämpfer überhaupt von unten so weit durchschieben?

Gruß
Patrick

 

Nach einer Zwangspause durch eine defekte Zylinderkopfdichtung geht's jetzt langsam weiter.

Die Federwege und Achsanschläge sind vermessen, die neuen Dämpfer sind da und auch die Einschweißbleche für Rahmen und Achse warten darauf, verarbeitet zu werden.

Vorne ist tatsächlich nicht so schlimm wie angenommen, für's erste werde ich die Achsanschläge um 3cm verlängern und dort, wo die Längslenker an der Achse anstehen, ein paar Millimeter Material wegnehmen. Den Panhardstab muß ich so versetzen, daß er nicht mehr blockiert und die Aufnahme verstärken. Danach noch die Verstärkungen anschweißen und auch die Vorderachse ist dran mit Entrosten und Lackieren.

Hinten passen die Wege schlechter als angenommen, ich müsste die Achsanschläge um 7cm verlängern. Erster Ansatz wird wohl sein, die obere Aufnahme mit einem Bracket in dieser Art nach oben zu versetzen. Wenn ich richtig gemessen habe müssten 3cm möglich sein. Mit 4cm Achsanschlag könnte ich mich dann evtl. schon abfinden. Verlust an Einfederweg hätte ich im Vergleich zum Serien-Fahrwerk keinen, aber 6cm Ausfederweg gewonnen.

Hat zufällig jemand die Dämpferlängen bei gerade stehendem Fahrzeug im Kopf?

Gruß
Patrick

 

Bei den meisten Trophys interessiert das nicht, mir ist nur die NVG bekannt, bei der Änderungen der Aufnahmen am Rahmen zur Hochstufung von Seriennah zu Proto führen würden. Für meine Dämpfer würde es schon reichen, die Aufnahme an der Achse so zu versetzen wie bei Dir.

Die Reglements der meisten Trial-Serien erlauben in der verbesserten Klasse das Ändern der Aufnahmen. Nur beim Rhein-Eifel-Cup bin ich mir nicht sicher. Da ist das Reglement etwas widersprüchlich. Und wenn ich ohne Bodylift auskomme stellt sich die nächste Frage: Ist das Hochlegen der vorderen Kotflügel schon eine Karossie-Änderung unterhalb der Gürtellinie oder fällt das unter Bodylift? Je nach Auslegung werde ich dann als "Verbessert" oder "Prototyp" eingestuft. Da ich 2014 hauptsächlich dort starten werde muss ich mich erstmal nach diesem Reglement richten, denn mit einem relativ seriennahen Fahrzeug gegen Protos mit zwei gelenkten Unimog-Achsen zu starten macht keinen Spaß. Bei der ersten Fahrzeugabnahme kann ich nachhaken, wie ein paar Punkte gemeint sind, vielleicht gibt's danach Änderungen.

Winde ist erstmal zweitrangig, da ich das Wettrüsten nicht mitmachen will. 5000 EUR sind schnell verbraten - wenn man sie hat. Ich versuche, nach Möglichkeit bei Veranstaltungen zu starten, bei denen ohne Winde gefahren wird, letztes Jahr war das z.B. bei der NVG der Fall. Auch die Steinbeisser bietet eine solche Klasse. Aber Du hast natürlich recht, die Traverse nach oben legen würde einiges einfacher machen.

Deine Dämpferlängen würden mir helfen, wenn Du in etwa sagen kannst, wieviel Du jetzt höher bist als Serie. Es geht mir nur darum, daß am Ende Ein- und Ausfederweg zusammenpassen. Ich habe nur nicht daran gedacht, vor dem Zerlegen mal selbst nachzumessen.

Was ich im letzten Post vergessen hatte: Das Bracket für hinten ergibt in etwa die gleiche Höhenänderung wie das Festschrauben von oben.


Gruß
Patrick

 

In ganz kleinen Schritten geht's weiter. Geld verdienen und ein kaputte Autos können ganz schön aufhalten

Auch mit viel Probieren und Messen wollen hinten einfach keine langen Dämpfer reinpassen, daher habe ich mich entschlossen, die unteren Aufnahmen umzuschweißen. Als Platten an der Achse dienen leicht umgearbeitete K&S Mini-Skids, da Flacheisen und serienmäßige Längslenker sich in die Quere gekommen wären. Die Dämpferaufnahmen sind die originalen.



Bei maximaler Dämpferlänge stehen die Federn jetzt gerade noch an, der Einfederweg muss noch um 3cm begrenzt werden.
Ohne Panhardstab, Leitungen etc. nutzt die Hinterachse die Wege jetzt voll aus. Am fertigen Fahrzeug muss ich das nochmal testen und wenn mir die Wege dann nicht gefallen kann ich die Dämpfer noch immer mit den oberen Brackets um 2,5 - 3cm verkürzen.
Die Reste der originalen Dämpferaufnahmen muss ich noch beseitigen, danach die geschweißten Stellen nochmal strahlen und lackieren, dann ist die Hinterachse erstmal fertig.

Am Rahmen sind die ersten Verstärkungsbleche verschweißt.



Sobald ich wieder Platz zum Arbeiten habe muß der Rahmen nochmal umgedreht werden, die restlichen Bleche rein und wie an der Achse strahlen und lackieren.

Vorher will aber noch der englische Patient eine neue Dichtung, der spritzt noch immer Kühlwasser durch den Motorraum, bis zum nächsten Fortschritt kann's also noch dauern.

 

Endlich geht's weiter, nach endlosem Kleinkram und diversen anderen Baustellen sieht's jetzt so aus:



2"-Federn sind drin, die Dämpfer so angepasst, dass vorne und hinten 3cm Federwegbegrenzer reichen. Auch vorne kann man mit den richtigen Bolzen die Dämpfer von unten verschrauben und gewinnt so 10 mm Einfederweg. Mit meinen Dämpfern passt es damit gerade so, daß die serienmäßigen Längslenker nicht angehen.

Durch die Kombination aus Höherlegung und flacher Getriebeplatte muss ich jetzt noch die Hinterachse drehen, das wird sich wohl nochmal auf den Panhardstab und die Dämpfer auswirken.

Die Idee, ganz auf den Bodylift zu verzichten, muss ich erstmal aufgeben. Grundsätzlich ist es machbar, aber bei einem ersten Versuch, den Body aufzusetzen sind einige Problemstellen aufgetaucht, die nicht mehr in den Zeitplan passen:

- Die Spritzwand sitzt auf der Kupplungsglocke auf
- Der Getriebetunnel sitzt auf dem Schalthebelgehäuse auf
- Das Verteilergetriebe drückt unter dem Fahrersitz gegen das Blech
- Der Kat passt gerade so noch zwischen Getriebeplatte und Karosserie

Für den Kat müsste die Verstärkung in der Getriebeplatte umgearbeitet oder der Auspuff umgeschweißt werden. Der Rest sind Blecharbeiten, die machbar sein sollten. Evtl. nehm ich mir das für den Sommer mal vor.

Als kleinen Zwischenstand kann ich jedenfalls schonmal sagen, dass sich der Aufwand mit der Getriebeplatte nur lohnt wenn man darauf besteht, die Platte zum Reinigen einfach abschrauben zu können. Ansonsten lohnt der eine Zentimeter im Vergleich zur Kaufversion nicht.

Eine wirklich gerade Getriebeplatte ist mit dem Original-Getriebe und dem Wunsch nach wenig Höhe nicht sinnvoll machbar. Durch den geringen Abstand zwischen VTG und Hinterachse müsste man auch den Motor stark anheben um noch einen einigermaßen vertretbaren Kardanwellenwinkel hinzubekommen, selbst mit SYE und Doppelgelenk. Mehr als 3cm passen aber ohne Bodylift nicht unter die Haube. Alles auf einmal geht also nicht.

Falls jemand etwas ähnliches versuchen möchte: Die flache Getriebeplatte geht ganz schön ins Geld und passt überhaupt nicht mehr ins Low Budget-Konzept. Finanziell wäre es sinnvoller, die Platte um 1" abzusenken, das würde vermutlich SYE, verstellbare Längslenker, neue Kardanwelle und Bodylift sparen. Alternativ könnte man auch die originale Getriebeplatte um 3cm anheben, das dürfte das sinnvollste Verhältnis zwischen Bodenfreiheit und Kosten ergeben.

 

Grillen klingt gut, da finden wir bestimmt mal eine Gelegenheit.

Heute wird Dein Motor wieder komplettiert und verkabelt. Ich bin mal gespannt, was alles nicht passt. Beim Benzindruckregler fangen die Ungereimtheiten schon an, der sitzt bei meinem Motor direkt an den Düsen.

 

Endlich gibt's wieder ein paar sichtbare Fortschritte.

Die Getriebetraverse hab ich nochmal überarbeitet, sie ist jetzt stabiler und 5mm tiefer, dafür hängt aber auch das Getriebe 2cm tiefer. Die Gesamthöhe liegt jetzt bei 35 mm.

Die Karosse sitzt auf 3cm Bodylift, damit ist auch Platz für Motor, Getriebe und Auspuff. Ohne war's ganz schön eng:







SYE ist drin, hier soll noch eine Kardanwelle mit normalen Kreuzgelenken dran. Dummerweise gibt's da nichts passendes, also kommt vorübergehend eine Doppelgelenkwelle rein. Wenn mir eine defekte Welle über den Weg läuft, bei der ich das Doppelgelenk zerschneiden kann wird weiter experimentiert. Oder hat schonmal jemand mein Vorhaben umgesetzt?

Türen, Dach, Haube und Sitze kommen dran bzw. drauf wenn der Rest fertig ist, daher wird sich die Höhe noch etwas ändern, Bis jetzt sieht's aber beinahe gut aus: 45cm unter der Getriebeplatte sind in Ordnung, 192cm Gesamthöhe wollte ich vermeiden, meine Garage ist niedriger

Morgen muss ich noch den Tankschutz reinigen und lackieren, dann hab ich hier auch schon wieder 3cm und einiges an Stabilität gewonnen.



Tank, Kardanwelle, Türen, Dach und Motorhaube rein bzw. dranbauen und ich sollte endlich wieder fahren können

Der nächste Schritt sind neue Sitze und der Käfig.

Danach fehlen nur noch Kleinigkeiten, die notfalls noch Zeit haben, wie Axle Tube Seals, Felgen und Getriebetraverse lackieren etc.