Leerlaufdrehzahl Weber K551 32/36

servas.

Und Danke für die Antwort.

Ich zitiere:
[FONT=Verdana, sans-serif]Main jet: 145/ 145 [/FONT]
[FONT=Verdana, sans-serif]Prim idle jet: 60[/FONT]
[FONT=Verdana, sans-serif]Sec. idle jet: 50 [/FONT]
[FONT=Verdana, sans-serif]Prim: air jet: 170 [/FONT]
[FONT=Verdana, sans-serif]Sec Air jet: 160[/FONT]

Das ist das einzigste, was ich erkenne. Soweit ja schlüßig.

Aber da wir von unten nach oben lesen sollen:
Zitat:
müsst ihr von unten nach oben lesen.
Zitat Ende.

brachte mich der letzte (im mail der erste) Satz zur völligen Verwirrung:
Zitat:
[FONT=Verdana, sans-serif]Ich habe im netz die Bestückung vom 32/36Dgav 22B gefunden die für den 258cui Motor empfohlen wird.[/FONT]
[FONT=Verdana, sans-serif]Demnach sind die Hauptdüsen auch noch zu groß (1.40mm)[/FONT]


[FONT=Verdana, sans-serif]Bestückung im Anhang[/FONT]
Zitat Ende.

Wenn die Bedüsung doch richtig ist, ist ja alles ok. Dann hab ich das auch kapiert, das der erste Satz hinfällig ist.

Aber wenn es doch eine andere Bestückung gibt, die nicht erwähnt wurde??
[FONT=Verdana, sans-serif]Demnach sind die Hauptdüsen auch noch zu groß (1.40mm)[/FONT]
Verstehst, was ich meine?

Die Bestellung der evtl. benötigten Düsen mach ich per Ebay, kostet pro Hauptdüse 3,35 Euro
Leerlaufdüse = 4.15 Euro
zuzügl. 8,50 versicherter Versand.

Die Grundeinstellung und Identifizierung, obs mit den originaldüsen klappt, hab ich gefunden.
http://www.carburetion.com/Weber/adjust.htm

Das wird zuerst gemacht.

Dann der Hinweis auf die verdrehte Angabe zwecks Unterdruckverstellung Zündung prüfe ich morgen.
Ebenso das zerlegen vom Vergaser, um die tatsächliche Größe zu ermitteln, welche Düsen drin sind.
Dann vergleichen und handeln oder eben nicht.

Hab ich das alles jetzt richtig interpretiert?

Oder bin ich doch zu doof, das zu verstehen? (Alles ist möglich derzeit, ich steh so unter Druck und Stress, dazu noch der saufende Jeep, das macht einen ganz schön fertig)

Nichts für Ungut, der eine so, der andere so, aber ich werds schon kapieren. Hoffe ich.

Die Sache mit dem 34/34 bezog sich auf das im Mail angehängtem Doc Dokument, aus dem ich nicht schlau werden, was das mit dem 32/36zu tun haben soll, leider.
Zitat:
[FONT=Arial, sans-serif]This is a BRAND NEW Weber K551 34/34 DGEC Electric Choke Carb Kit. This is a 34/34[/FONT]
Deswegen meine weitere Verwirrung.

Ich bleib schon dran, wenn auch auf ausführlichere Art.

Ich bin halt so, was mich hoffentlich nicht zu einem "anderen" Menschen macht. Wenns mal sitzt, dann sitzt das.

LG
Martin

 

Sodala, mal als Info und halsbrecherische Maßnahme.

Kein Wunder, das ich wie ein Ochse vor der Apotheke stehe und nicht kapier was hier abgeht.

Isch abe gar keine Weber 32/36 DGAV.

Ich hab grade den Vergaser abgebaut, damit ich die Düsen bestimmen kann.

Und was sieht mein Fetischauge?

Gaaanz Klein, aber fein steht doch da glatt:

38DGAS.
Fragt nicht, warum mir das nie in den Sinn gekommen ist, das ich keinen Register sondern nen waschechten Doppelklappen-Rennvergaser hab, irgendwie ist das Sinnmässig verloren gegangen.

Also hat sich das Thema einstweilen so oder so erledigt, mit dem Vergaser ist kein Butterbrot zu gewinnen.

Wer also was ganz feines und Perverses im 4.2er haben möchte, darf gegen Wertausgleich seinen 32/36 ausbauen und meinen 38.er nehmen.

Mehr als 25 Liter wird er nicht brauchen. Ich habs heute getestet.
Vollgas wo es ging, aus niederen Drehzahlen Vollgas beschleunigt.

Dann wieder vollgetankt, Stand war 23 Liter.

Tia, so kanns kommen und es gehen einem die Ideen aus und man wird völlig Gaga, aber auf so ne simple Sache kommt man nicht drauf.

Und ich hab mich die ganze Zeit gewundert, warum mir kein einziger 4HO das Wasser reichen konnte. Nu is mir klar warum und eine Lösung wird gesucht.

Danke für die ganze Hilfe und alle Hinweise, auch wenn ich das absolut nicht kapiert habe und evtl. jemanden auf den Schlipps getreten bin.
Ist normalerwesie nicht mein Ding.

LG
Martin

 

So.
Gestern den Weber 32/36 montiert und ohne Einstellungen mal gestartet.

Passt fast perfekt bis auf Stufe 2.

Und Heute Vollgetankt, also den größten Teil mit dem 38 DGAS gefahren.
Sage und schreibe 24,92 Liter/100 km sind durchgelaufen, obwohl ich gar nicht so flott unterwegs war.

Und nach der kleinen Fahrt auf den Loiblpass, mal sehr flott, mal Untertourig und viel Gas die 50 KM voll gemacht und wieder vollgetankt.

Und siehe (auch bei meiner Signatur erkennbar) fällt der Verbrauch um Hammermässige 9 Liter/100 KM.

Sind also 16.56 Liter unter Hoher Last. (Sicher keine Höchstlast )
Und damit kann ich nun endlich Leben und aufhören zu jammern.

Die Tage noch die Bedüsung identifizieren, evtl. Stufe 1 runterdüsen, ( Der Leerlauf und das Anpsrechverhalten ist richtig gut, evtl. sogar bisserl zu fett) dann wird das sicher bei 14 bis 15 Liter enden, also mein Ziel.

Was dann beim GTI-Jagen oder im Gelände durchgeht: Schaas drauf, ist ne andere Geschichte.
Und erfreulicher Weise läuft der Motor noch, wenns 40 Grad Steigung sind, war mal kurz abseits auf einem Hang. Aber noch nicht im Gelände.
Man wird sehen, wie sich der 32.er verhalten wird.

LG
Martin

 

So, auch hier ehts dem Ende zu, Dank Düsensortiment hab ich die für mich perfekte Bedüsung gefunden.

[FONT=Verdana, sans-serif]Main jet: 135/ 140 [/FONT]
[FONT=Verdana, sans-serif]Prim idle jet: 50[/FONT]
[FONT=Verdana, sans-serif]Sec. idle jet: 50 [/FONT]
[FONT=Verdana, sans-serif]Prim: air jet: 150 [/FONT]
[FONT=Verdana, sans-serif]Sec Air jet: 150[/FONT]

Damit läuft der Dicke für mich perfekt, hängt gut am Gas und beschleunigt auch wieder ohne zuckeln.

Einzig das verschlucken, wenn man plötzlich Vollgas gibt, bekomm ich nicht hin, egal ob 170.er, (oder vom 38.er die 175.er) oder 160.er.
aber etwas gemächlicher Gas geben und es fluppt.

Einstellung bei warmen Motor durchführen:

​

Standgasschraube anlegen, das sie gerade so den Anschlag berührt.
Umluftschraube zuerst gefühlvoll ganz rein, dann 1,5 Umdrehungen raus.

Darauf achten, das due Kaltluftklappen ganz offen sind.

Anstarten. Läuft der Motor nicht alleine, die Standgasschraube etwas eindrehen bis der Motor grade so den Leerlauf hält, dann 2 mal Gas geben, kurz warten ob die Drehzahl sinkt oder steigt.

Steigt sie, die Umluftschraube 1/4 Umdrehung rein.
Bleibt die Drehzahl stehen, wieder 2x Gas geben.
Bleibt sie stehen, wieder 1/4 Umdrehung rein.

Steigt oder fällt = 1/8 Umdrehung raus.
Bleibt = 2x Gas geben. Bleibt sie, 1/8 Umdrehung rein. 2 x Gas geben.

Sinkt Drehzahl, 1/8 raus.
2x Gasgeben. Bleibt die Drehzahl konstant, etwas mit der Umluftschraube spielen, bis der absolut richtige Punkt erwischt wird. Bei mir waren es nur minimale drehungen, ich würde 1/16 oder so angeben, und die Einstellung passt.

Dann mit der Leerlaufstellschraube auf ungefähr 650 U/Min festnageln.

Motor komplett abkühlen lassen, bis Kaltlaufklappen geschloßen sind.

Klappen festklemmen, das sie geschloßen bleiben.
Kaltlaufdrehzahl auf 1100 U/Min einstellen und der Fall ist erledigt.

Nun startet der Dicke beim ersten Ansetzen vom Starter sofort und läuft richtig ruhig.
Nimmt auch sofort Gas an und fällt mit der Drehzahl nicht ab.

Alles andere wird sich im laufe der Zeit zeigen, wie:
Verbrauch
Absterben bei Neigung/Steigung
Anstartverhalten bei Minusgraden und Schnee/Eis sowie Leerlauf bei Minusgraden.

Somit ist das Thema einstweilen für mich erledigt.

Ich Danke allen, die mir Hinweise gegeben haben und hoffe, das ich dem einen oder anderen auch einen nützlichen Tipp geben konnte.

Das nächste was kommt, ist ein Eigenbau-Luftfilter mit Vorwärmung, da es bei uns im Kärnten doch im Winter sehr kalt wird.
Der Chromluftfilter direkt auf dem Vergaser macht ausser Schnorcheln keinen rechten Spass, das muss brummen und vor Wasser schützen.

Ne, ein Schnorchel kommt nicht ran, brauch ich nicht.
Aber ein Air Intake wirds werden, das ist mal sicher.



Wie damals in meinem Carisma oder in meinem XJ.

Und hier noch ein kleines Video. Kalter Motor.

http://www.niceice36.de/jeep/06-11-2010/Video012.mp4

LG
Martin

 

Servas.
Steht ja nicht da, oder hab ich da was überlesen? Ich hoffe nicht.

Nein, ich hab die Drehzahl so wie es sich gehört.
Kalt 1100 U/Min, und mit zunehmender Motortemp. gehts auf derzeit ca. 700 U/Min runter.

Nur hat es sich gezeigt, das es immer noch nicht stimmt. Es gibt einen Warmbereich, da magert der Motor so ab, das er ausgeht.
Und Heute Morgen lief er zu fett.

Ich kann bei dir nicht verstehen, das du kalt eine niedere Drehzahl hast und warm so hoch, da stimmt definitiv etwas nicht, meiner Meinung nach.

Bleibt die Frage, welchen Vergaser du hast, den ein z.B 34.er Doppelvergaser ist ganz anders als mein 32/36 Registervergaser, der muss auch ganz anders in der Grundeinstellung gefahren werden.

Da ich mich derzeit nicht auf andere Aussagen verlasse (die meisten stimmen nicht), teste ich solange weiter, bis es passt, erst dann gibt es das entgültige OK. Die oben genannte Bedüsung ist definitiv noch nicht die richtige.
Derzeit drin:
[FONT=Verdana, sans-serif]Main jet: 125/ 170 [/FONT]
[FONT=Verdana, sans-serif]Prim idle jet: 60[/FONT]
[FONT=Verdana, sans-serif]Sec. idle jet: 50 [/FONT]
[FONT=Verdana, sans-serif]Prim: air jet: 145 [/FONT]
[FONT=Verdana, sans-serif]Sec Air jet: 145[/FONT]

Bei mir scheint es die Grundeinstellung Stufe 2 zu sein, muss das nochmal am WE prüfen. Ich nehme an, die Drosselklappe klemmt etwas oder macht nicht ganz zu.

Dazu Prim Airt Jet, die ich auf 140 verringern will.
Main Jet 1 bekommt auch mal eine 140.er, damit dürfte ich das abmagern in den griff bekommen.

IdleJet stimmen, den bei nur 0,5 drunter oder drüber gibt es spürbare Verschlechterung.

Aber sonst, vom Fahrverhalten ein schickes Teil. Zieht verhältnismäßig gut durch in Stufe 1.
Verbrauch liegt bei geschätzten 16 Liter, wobei ich diverse ein- und ausbauten sowie lange Leerlauftests mit eingerechnet habe, viel Gas geben lässt viel Sprit durch. Kennt man ja.

Und wenn Stufe 2 einsetzt, kommt man richtig ins schwitzen beim Schalten. Und mit Betriebstemp. kann man locker mit Standgas an der Ampel anrollen und auch rollen lassen im 2.te Gang, ohne das er murrt.
Somit gehe ich davon aus, das zumindest das Gemisch im warmen Zustand passt, nur Kalt und mittelwarm ....na ja, entweder zu fett oder zu mager, ich werd das auch rausfinden.

Und nein, ich bin kein Testerfreund. Bei mir muss ein Motor rund und sauber laufen und den Verhältnissen entsprechend Verbrauchen.
Denn dann passt der co auch so mit 2% oder gar etwas drunter.

LG
Martin

 

Richtig.
Die Standgasschraube liegt beim Kalibrieren nur an ohne den Umlenkhebel zu bewegen. Erst wenn der Motor grad so läuft ohne auszugehen drehe ich die Leerlaufschraube soweit rein, bis die Drehzahl bei ca. 650 - 700 U/Min liegt.

Der Weber Vergaser hat definitiv keine Kaltlaufeinstellung im Sinne von Gemischbildung, sondern eine zusätzliche Einstellschraube für den Schnelllauf, also den Choke.

Damit, und nur damit wird der Kaltlauf eingestellt, solange die Chokeklappen zu sind.
Da das Gemisch durch die geschloßenen Klappen angereichtert wird, muss auch mehr Luft rein.

Nun wunderts mich ehrlich gesagt nicht mehr, warum Kalt niedrig und warm so hoch bei euch, wenn Ihr an der Einstellschraube nichts verändert.

Wenn Du am Vergaser von Vorne auf den Choke schaust, siehst Du die Einstellschraube.





Die Grundjustierung muss im Betriebswarmen zustand stattfinden, bei voll geöffneter Chokeklappen. (Verklemmen, das sie ganz offen sind.)

Dann wie beschrieben einstellen.

Choke dann bei kaltem Motor auf die Drehzahl einstellen und gut.

Ich war auch auf amerikanischen Seiten unterwegs, habe auch bei Weber angefragt und die selben Infos bekommen. Und die Infos sind schlicht weg einfach falsch.
Es gibt 3 !!! Einstellschrauben:
Umluftgemischregulierung
Standgas
Schnelllauf Kaltstart, also Choke.

Auch was Weber auf seinen Seiten angibt ist nicht zu Berücksichtigen,
weil das Problem mit den großen Düsen bestehen bleibt.
Primary Main Jet 140
Primary Emulsion Tube F50
Secondary Main Jet 140
Secondary Emulsion Tube F50
Primary Air Corrector Jet 170
Primary Venturi 26mm
Secondary Air Corrector Jet 160
Secondary Venturi 27mm
Primary Idle Jet 060
Primary Aux Venturi 3.50mm
Secondary Idle Jet 050
Secondary Aux Venturi 3.50mm
Pump Jet 050
Needle Valve 2.00mm

Air Jet sind meines Erachtens viel zu Groß.
Ich verwende derzeit 125 und 170 und der Dicke läuft im warmen Zustand perfekt, kalt angestartet ebenso.
Und so wie er bei Vollgas losgeht, kommt in Stufe 2 auf jeden Fall eine 150.er rein.

Nur kommt bei mir ein Bereich in der Warmlaufphase, da geht er aus, sobald man bremst.
Also muss da irgendwas an den Idle Jets nicht stimmen.
Ich bin so frech und sag einfach, das zumindest 1 aufgehohnt wurde.

Leider hab ich noch keine Düsenlehre, das ich das prüfen kann, werde aber auf jeden Fall Anfang Dezember auch diese erneuern bzw. die vom 38.er mal einbauen und ebenso eine elektr. Benzinpumpe und neuen Benzinfilter.

Auch da denke ich, habe ich einen Fehler. Ist der Motor mal abgestorben, braucht man einige Umdrehungen, bis er wieder anspringt.
So als ob er keinen Sprit in der Kammer hat.
(Der Benzinfilter hat ne leichte Undichtheit, die mechanische Benzinpumpe suppt Öl.)

Oder halt abgesoffen, was ich nicht nachschaun kann, nur testen.

Wie ich jetzt in den Wochen getestet habe, sind es oft nur Millimeter, die für den perfekten Leerlauf verantwortlich sind.
Die Correctordüsen sind für den Leerlauf nicht relevant, egal ob 170/170, 140/140 oder 125/140, der Leerrlauf ändert sich nicht.

Es gibt, wie Weber sogar bestätigt, keine einfache Möglichkeit, da heisst es testen, bis es passt.

Auch sehe ich im offenen Luftfilter ein Problem bei kaltem und feuchtem Wetter, die Zylinderfüllung ist dann einfach zu hoch für das vorher festgelegte Gemisch, deswegen auch meine Intension, ein Air Intake zu basteln. Zwar rein Provisorisch, aber zum testen ausreichend, mit GFK und Kunststoffteile einen Adapter zu basteln.

Wohl dem, der eine Originale Adapterplatte von Weber für den Originalfilter hat.
Ich hab nicht mal den Filterkasten.

Also, schauts mal nach der Chokeeinstellung, Kalt anstarten, einstellen auf 1000 U/Min, nach kurzer Warmlaufphase die Klappen öffnen und Leerlauf einstellen.
Ihr werdet eure Wahre Freude haben.

Aber wir werden dem Schwein schon töten, und wenn ihm noch so quickt.


LG
Martin

Hier die Links zur Weber Infoseite:

http://www.carburetion.com/troubleshoot.htm

http://www.carburetion.com/diags/3236DGAVDiaginfo.asp

http://www.carburetion.com/Weber/adjust.htm

 

Servas.

Also, einstellen der Chokeschraube, ganz ausführlich:
Luftfilter runter.
Links hinstellen, Schraubendreher an der Beschleunigerpumpe durchführend zur Schraube.

Schau halt, ist doch einfach mit einem längeren Dreher zu bewerkstelligen, wenn der Lufi unten ist.

Vorgehensweise:
Kalten Motor starten, kurz laufen lassen.
Dann mit abgenommenem Lufi die Chokeklappen ganz öffnen und irgendwie festklemmen.
Einmal kurz Gas geben, Leerlauf auf ca. 750 U/Min einstellen.

Dann die Chokeklappen freigeben, zudrücken, einmal kurz Gas geben (dabei die Klappen nicht freigeben).
Gas in Leerlauf bringen und die Einstellschraube soweit drehen, das Kaltlaufdrehzahl so um 1000 U/Min ist.
Dabei werden die Klappen ein kleines Stück aufgehen, macht aber nix.

Ich mach solche Prozeduren immer auf 2 mal.
Zuerst warm fahren und den Leerlauf einstellen.

Dann morgens nur noch den Chokelauf anpassen, sonst musst ja nix machen.

Und wenn Du deine Adapterplatte nicht brauchst, ich nehm sie dir GERNE!!! ab. Den Original Luftfilter hab ich ja auch nicht, aber noch ein Air Intake über.

Bitte unbedingt bescheid geben, Bitte.

LG
Martin

Edit meint grad, das ich nen Denkfehler beim schreiben hatte.

Also nochmal, ganz langsam schreiben, das da nichts falsch läuft.

Motor warm.
Umluftgemischregulierschraube gefühlvoll ganz rein, dann 1,5 Umdrehungen raus.

Standgasschraube nur an den Hebel anlegen.
Motor starten.
Läuft er grade so, Luftgemisch raus oder rein, bis der Motor rund läuft, wenn auch mit sehr niederer Drehzahl.

Ist dies der Fall, sind deine Leerlaufdüsen (Idle Jets) richtig.

Musst Du mehr als 2 Umdrehungen rausdrehen, das der Motor grad so läuft, sind deine Düsen zu klein. Also eine Nummer Größer.

Wenn Dir aber der Verbrauch relativ egal ist, dreh die Umluftgemischschraube raus, bis der Motor grad so läuft, dann spiel mit ein- und ausdrehen so lange rum, bis der Motorlauf (wenn auch viel zu niedere Umdrehungen) perfekt ist.

DANN erst die Standgasschraube soweit eindrehen, bis die Leerlaufdrehzahl passt.

Danach im kalten zustand die Chokeschraube eindrehen.

Dabei ist aber auch wichtig, das die Grundeinstellung der Kaltstartklappen passt. Deshalb am kalten Motor zuerst prüfen, ob die Klappen ganz zu gehen.
Die Spannung darf nicht zu hoch sein, das musst mit spielen rausfinden, wo der beste Punkt liegt. Dazu die drei schrauben lösen, die die Kaltstarteinrichtung halten, egal ob Wasser oder elektrisch.

Sorry fürs falsche Feedback.

 

Sodele.

Amtliche Rückmeldung.

Main Jet Stufe 1: 135 (Diagramm-Symbol 19 )
Main Jet Stufe 2: 140 (Diagramm-Symbol 19a)
Idle Stufe 1: 50 (Diagramm-Symbol 33)
Idle Stufe 2: 60 (Diagramm-Symbol 33a)
Air Corrector Stufe 1: 125 (Diagramm-Symbol 94)
Air Corrector Stufe 2: 140 (Diagramm-Symbol 94a)

Mit dieser Bedüsung läuft der 32/36 am besten, Verbrauch akzeptabel auf 16 bis 18 Liter vorwiegend Stadt (90% Kurzstrecke) ohne Gelände.
Muss erst volltanken (ist grad razefatz leer, springt nicht mal mehr an) und nochmals mit diesem Setup fahren, damit dies auch amtlich ist. Wurde ja viel gebastelt zwischendurch.

Die Leerlaufdrehzahl liegt bei 700 U/Min warm und 1000 U/Min kaltstart.

Lässt sich aber definitiv NICHT nur mit der Umluft-Regulierschraube einstellen, wie Weber immer angibt, das Umbaukit K551 32/36 ist dafür ungeeignet, nur mit einer Stufe die Drehzahl soweit anzuheben, das genügend Ladung der Lichtmaschine stattfindet. Bei mir also muss die Drehzahl über Anzeige 500 U/Min liegen, sonst habe ich nur 10 Volt Ladespannung.

Somit also die Standgasschraube etwas Eindrehen, die Leerlaufdrehzahl anheben und gut ist.

Letzter Feinschliff und CO-Messung erfolgt KW 49, da ich da Urlaub habe und in die Werkstatt kann.

Und wieder hat der NiceIce seine Einstellung bestätigt:

Traue keiner Statistik, die Du nicht selbst gefälscht hast.

140.er oder gar 170.er Düsen sind zu groß, wenn man auch Ökologisch unterwegs sein will. Ich merke auch kaum einen unterscheid zwischen 170er Korrektordüsen und 140.er, die 125.er auf Stufe 1 läuft wie 140.

Für Power und Leistung satt empfehle ich definitiv den Weber 38 DGAS.
Mit diesem Vergaser und nachfolgend aufgeführtem Setup geht der 4.2er Motor wie Schmidts Katze, zieht wie ein Büffel jeden Berg hoch und lässt viele andere einfach nur staunen:

Main Jet Stufe 1: 145 (Diagramm-Symbol 19 )
Main Jet Stufe 2: 145 (Diagramm-Symbol 19 )
Idle Stufe 1: 45 (Diagramm-Symbol 33 nicht kompatibel mit dem 32/36)
Idle Stufe 2: 50 (Diagramm-Symbol 33 kompatibel mit 32/36)
Air Corrector Stufe 1: 170 (Diagramm-Symbol 94 )
Air Corrector Stufe 2: 170 (Diagramm-Symbol 94 )

LG
Martin

 

Wat Is nu 4Motion?

Keine PN gelesen?

Deine Adapterplatte möchte unbedingt umziehen, zu mir.

Kein Interesse, sie mir anzubieten?

 

Servas Alex.

Düsen wechseln deswegen, weil mir 25, respektive 21 Liter zu viel sind.

Laufen tuts mit den "Originalen" Düsen auch Super, sowohl in der Laufkultur als auch im Verbrauch.

Nur deswegen.

Am besten lief der Dicke eh mit dem 38.er DGAS, da gabs kein Halten, egal wo.
Aber auch 25 Liter sind nicht haltbar.

seis drum, ich habe keine Infos bekommen, was nun als für mich perfekt angesehen werden konnte und habs selber getestet.

So bin ich zufrieden derweil, obwohl ich die Ahnung habe, das auch mit der niedrigen Bedüsung der Verbrauch nicht relevant nach unten geht, man wird sehen. Leider kann ich nicht so locker mal 300 km runterspulen und testen, wäre auch nicht Aussagekräftig, da mein DD das im Alltag absolvieren soll.

Es wird jedenfalls noch lange dauern, bis ich mit den Test´s durch bin.
Egal, ob es andere Infos oder "Empfehlungen" zum Weber gibt, ich möchte das selber rausfinden und dann erst mitreden.

So lerne ich weit mehr als lesen und nachbauen.

Ich hoffe, man versteht mich in der Richtung, warum ich das mache.

Gib bitte Bescheid wegen dem adapter.
Ich hab mir zwar einen gebastelt, aber die Schraubenbefestigung klappt da nicht, ist auch zu hoch und eher instalbil für ein Air Intake.

LG
Martin

 

Falls Du weitere Hilfestellung brauchst, gib Bescheid.

Viel Glück beim Starten, auf das alles reibungslos klappt.

Und irgendwie warte ich immer noch auf die Adapterplatte

 

Kommt drauf an.

Wenn Du schnell und plötzlich Gas gibst, macht der Unterdruck die Klappen weiter auf, gehst Du dann vom Gas behält er die Drehzahl.

Nochmaliges leichtes Antippen des Gaspedals sollte das wieder aufheben.

teste es mal.

Aber so wie du schreibst scheint es ja zu passen, obwohl ich auf eher 1000 oder 900 runter gehen würde, wenn es der Motor verkraftet und nicht abstirbt.

LG
Martin