Kupplungsausbau Wrangler YJ; 2,5l; Baujahr 1995

Hallo Carsten.
Ich habe nur einen Bodylift von 2,5 Zoll verbaut, also keinen Einfluss auf die zulässigen Betriebswinkel der hinteren Kardanwelle.
Ich bin auch nicht sehr bewandert in Kardanwellen und Antriebsstrang, eigentlich gar nicht.
Aber ist es nicht so, dass bei einer Kardanwelle mit 2 Kreuzgelenken der Betriebswinkel von Ein- und Ausgang immer sehr ähnlich bzw. gleich ist?
Laut Chrysler Service Handbuch ist eine Abweichung von max. 1° erlaubt.
Ich überlege gerade, die nach oben gehende schräge Ausbuchtung der SKID PLATE mit den beiden Schlitzen für die Getriebe-Justierungsschrauben abzuschneiden und eine Platte mit den beiden Schlitzen unter die SKID PLATE zu schweißen, um annähernd in den zulässigen Bereich der Betriebswinkel zu kommen. Anders kann ich den zulässigen Bereich der Betriebswinkel nicht annähernd erreichen.
Ansonsten bin ich derzeit relativ unsicher, ob der Betriebsbereich der Winkel der Kardanwelle eine entscheidende Rolle spielt.
Ich könnte mir jedoch vorstellen, dass der Antriebsstrang immer unruhiger wird, je größer die Betriebswinkel der Kardanwelle werden.
Und der Yoke steckt tiefer im Verteilergetriebe, je geringer der Winkel wird. Spielt aber wahrscheinlich keine Rolle.
Außerdem habe ich ja auch noch vor dem Verteilergetriebe ein mit dem Motor gekoppeltes Getriebe mit Kupplung, welches auch in der Höhe durch die SKID PLATE beeinflusst wird und ggf. durch die falsche Höhe Probleme bekommen kann

 

Hallo Tom,
danke für die Erläuterungen, ich komme dich mal im Rhein/Main Bereich besuchen.
Das Problem hat wirklich mit der SKID PLATE angefangen.
Die alte war eben total vergammelt, der Rahmen war an den Befestigungsstellen durchgerostet und die Befestigungslöcher zur Befestigung am Rahmen ebenfalls total abgefault.
Deshalb wurde der Rahmen an den Befestigungsstellen durch die Werkstatt erneuert, Muttern an den Innenseiten des Rahmenersatzes eingeschweißt und die neue SKID PLATE eingebaut.
Allerdings passte die neue SKID PLATE nicht zur Höhe des Verteilergetriebes auf dem Getriebeheber.
Daher wurde mit 6 mm Unterlagscheiben auf dem Rahmen die SKID PLATE an den Befestigungspunkten unterlegt, um die durch den Getriebeheber vorgegebene Höhe des Verteilergetriebes einzuhalten.
Nach meiner Probefahrt habe ich die 6 mm Unterlagscheiben jedoch wieder entfernen lassen, da der Antriebsstrang sich sehr rauh angefühlt hat, im Gegensatz zum Zustand vor dem Austausch der SKID PLATE.
Die 6 mm Unterlagscheiben auf dem Rahmen hätten das Problem aber ohnehin nicht behoben, da es nur 6 mm waren und keine erforderlichen 60 mm und ich somit nicht in den für die hintere Kardanwelle vorgeschriebenen Bereich der Winkel von 19° unter 10° (genauer 3° bis 8°) gekommen wäre.
Daher glaube ich, dass mein Jeep wohl seit ca. 30 Jahren nie in diesem Bereich der Winkel der hinteren Kardanwelle gewesen ist.
Beruhigend ist zumindest, dass die Auswirkungen auf Getriebe und Motor sich in Grenzen halten, da der Motor mit Getriebe und VTG eine gerade Antriebswelle hat und somit der Neigungswinkel ziemlich egal ist.
Ich schaue mir mal die von dir erwähnten Youtube-Videos zu Driveshaft oder Drivetrain Angels an, vielleicht werde ich dann etwas ruhiger.

 

Hallo Falk,
in Richtung Getriebeabsenkung habe ich auch schon überlegt. Ich benötige dann aber ca. 60 mm, die die SKID-PLATE vom Rahmen abgesenkt werden müsste, um in den von Chrysler Service Handbuch vorgeschriebenen Bereich zu kommen.
Carsten hat nach seiner Aussage auch einen deutlich schlechteren Winkel.
Was kann passieren, wenn ich es nicht mache?
- Vibrationen der hinteren Kardanwelle? Was vibriert nicht am Wrangler?
- häufigerer Verschleiß der Kreuzgelenke? Die sind relativ preiswert zu erneuern.
Wenn dadurch allerdings Defekte an Hinterachse, Verteilergetriebe und ggf. Getriebe auftreten, so ist das überhaupt nicht mehr lustig.
Was sagt der TÜV eigentlich dazu, wenn ich 50-60 mm Distanzblöcke zwischen Rahmen und SKID PLATE setze?

 

@Falk
Die Hinterachse sollte lieber schon noch eine Weile halten. Daher werde ich wohl etwas am Antriebsstrang anpassen müssen.
Also Getriebeabsenkung von einem Zoll, vielleicht aber auch etwas mehr und einen Motorlift in gleicher Größe wenn es denn passt.
Dann sind die Anpassungen auf Motor und Getriebe verteilt. Keine schlechte Idee, das werde ich wohl mal versuchen.
Wenn der TÜV meckert, kann ich es immer noch ändern.
@Tom
Auf das Getränk können wir gerne mal zurück kommen, wenn ich dieses Problem gelöst habe. Du kannst mich aber auch gerne am Rhein zwischen Bonn und Koblenz besuchen kommen. Für hilfsbereite Geister habe ich immer Arbeit und ein Bier übrig.
4° Achskeile sind augenscheinlich schon von Werk (in Ohio) verbaut, also eher keine Option mehr um Winkel und Distanz zum VTG zu verringern. An der Achsgeometrie würde ich allerdings auch ungerne etwas verändern.
Die Kreuzgelenke habe ich gerade erst vor einer Woche erneuert und dabei feststellen müssen, dass die Kreuzgelenke zur Hinterachse hin 92/27 mm groß sind statt normalerweise 82/27 mm zum VTG hin. Aber man lernt eben nie aus.
Also scheint mir die Lösung von Falk am machbarsten zu sein.
Ggf. versuche ich es der Einfachheit halber mit einer Getriebeabsenkung von 2 Zoll zumindest testweise, dann sollte ich annähernd in dem zulässigen Bereich der Winkel der hinteren Kardanwelle sein. Vielleicht sind damit dann auch die Geräusche weg.
Ist das Messgerät auf deinen Bildern an der Kardanwelle ein digitaler Winkelmesser? Dann könnte ich das Geodreieck für diese Aufgabe einmotten.

 

Hallo Falk,
super, danke für die Fotos, ist für mich sehr hilfreich.
Ist wohl ein Motorlift von 1".
Motorlift und Getriebeabsenkung von je 1" (also insgesamt 2") könnte mich wirklich in den zulässigen Winkelbereich bringen.
Für eine genauere Winkelmessung der Kardanwelle (habe ich mir einen digitalen Winkelmesser (wie der von Tom) bestellt.
Ich denke, ich probier das mal und gib Meldung, ob es funktioniert.

 

Werde ich genau so machen.
Erst einmal mein Dank an alle für die hilfreichen Tipps.
Ich werde euch auf dem Laufenden halten, klar.

 

Kurzer Sachstand
Der digitale Winkelmesser ist anscheinend besser geeignet um den Kardanwellenwinkel zu messen, als mein Geodreieck.
Derzeit liege ich mit dem Winkel der hinteren Kardanwelle bei 24,5° (Messung mit Geodreieck bei 19°), mein Dank an Tom.
Situation ist wohl nach meinen Recherchen die Folgende:
Den Jeep habe ich mit einem Bodylift von 2" vor ca. 16 Jahren gekauft.
Es waren jedoch die Original Blattfedern verbaut (hinten 5-lagig, Länge 22,6875", freier Bogen 5,875"). Diese haben sich über 30 Jahre hin verlängert und dadurch ist die Hinterachse immer tiefer gerutscht.
Das ist jedoch ein schleichender Prozess und die Absenkung der Hinterachse habe ich so nicht bemerkt.
Dieselben Blattfedern (mit den gleichen Spezifikationen) habe ich Ende letzten Jahres bei Rockauto neu geholt und eingebaut, da die alten Blattfedern hinten gebrochen waren.
Dadurch hat sich der Winkel der hinteren Kardanwelle von wohl damals 27-30° (alte Blattfedern, nicht mehr messbar, da ausgetauscht) auf 24,5° (neue Blattfedern) verringert. Der "neue" Antriebsstrang hat wohl die Winkeländerung durch Geräusche quittiert.
Zur Info: der Winkel der vorderen Kardanwelle liegt derzeit bei 4,5°, also auch deswegen ist eine Getriebeasbsenkung wahrscheinlich sinnvoll.
Meine geplanten Maßnahmen:
1. Getriebeabsenkung von 1" durch PU-Abstandhalter zwischen SKID PLATE und Rahmen, womit das VTG um 1" also 25,4 mm tiefer kommt
2. 4° Achskeile (doch nicht eingebaut gewesen, sorry Falk) einbauen, um die Hinterachse um 4 ° zu kippen, was auch ca. 23 mm Höhenänderung bringt
3. Hintere Blattfedern (derzeit 5-lagig) austauschen gegen 6-lagige mit einem freien Bogen von 4,25", womit die Hinterachse um ca. 41,3 mm höher kommt
Maßnahmen 2 und 3 mache ich natürlich zusammen
Insgesamt würde mir das theoretisch knapp 90 mm an Höhe bringen und den Winkel der hinteren Kardanwelle auf einen Wert von ca. 11° reduzieren.
Würde ich noch einen zusätzlichen Motorlift von einm Zoll einbauen, käme ich wohl auf eine Höhenänderung von ca. 115 mm und der Winkel würde ca. in den Bereich von 6° rutschen, was nach Service Handbuch wohl ziemlich ideal wäre.
Falls euch keine Fehler in meinen Überlegungen auffallen, würde ich das so angehen wollen.

 

Hallo Carsten,
alles gut, keine Sorge. Ich überlege noch mehrmals darüber. So schnell schießen die Preußen nicht.
Wie schon gesagt habe ich nur einen 2" Bodylift, damals so vom Händler eingebaut, um größere Räder verbauen und eintragen zu können.
Eigentlich möchte ich darüber hinaus nicht noch ein 2,5" Fahrwerk einbauen wenn es nicht erforderlich ist, der Jeep ist eh schon sehr hoch und das in meinem Alter.
Dass eine 6-lagige Blattfeder noch härter wird, ist mir schon klar. Aber für mich irgendwo noch tolerierbar.
Genau wegen den fehlerhaften Winkeln der Kardanwellen wollte ich (wie Falk schon vorschlug) eine Getriebeabsenkung um 1" und 4° Keile an der Hinterachse verbauen.
Die 6-lagigen Federn helfen natürlich über den geringeren freien Bogen auch mit 41 mm Höhengewinn dabei, vernünftige Winkel an den Kardanwellen zu bekommen.
So komme ich auf ca. 90 mm Höhen-Annäherung der Hinterachse an den Ausgang VTG und liege ohne 1" Motorlift schon bei ca. 11° bei der hinteren Kardanwelle (bisher 24,5°, die mir wahrscheinlich auf Dauer mein Hinterachsdifferential killen werden). Also fast im empfohlenen Bereich nach Chrysler Service Handbuch und ich bekomme hoffentlich einen ruhiger laufenden Antriebsstrang, der mir keine Kopfschmerzen und schlaflosen Nächte mehr bereitet.
Bis auf das verlorene Geld, lassen sich die Änderungen auch wieder zurückbauen.
Aber ich schaue mir mal die 2,5" Höherlegung von ProComp an. Vielleich kann ich mich ja doch noch dafür begeistern.

 

Hallo Carsten,
ein 2-1/2" Höherlegungssatz von (ProComp z.B.) hat Blattfeder-Pakete mit jeweils 4 Federn, also nicht sehr hart. In diesem Satz sind allerdings auch Hinterachskeile und eine 1 Zoll Getriebeabsenkung über die SKID PLATE dabei.
Weiterhin müssen längere Koppelstangen, andere Panhardstabversatzhalter, Achsanschlag-Verlängerungen usw. verbaut werden und ggf. auch die Bremsleitungen verlängert werden. Ggf. muss ich auch noch am Schaltgestänge nacharbeiten.
Das Hauptproblem für mich ist jedoch, dass dieser Höherlegungssatz laut Dokumentation von ProComp und auch anderen Herstellern (wenn ich das richtig lese) nur für Reifengrößen von max. 31"x 10,5" zugelassen sind.
Meine Räder haben dank des damals von dem Händler eingebauten und eingetragenen 2" Bodylift-Kit eine Reifengröße von 33x12,5 R15LT 108S. Also gilt das TÜV-Gutachten von z.B. von ProComp nicht für mein Fahrzeug.
Somit ist der Höherlegungssatz für mich leider so nicht verwendbar, oder ich müsste andere Räder haben, die dann ebenfalls noch eingetragen werden müssten.
Was mich derzeit viel mehr interessiert ist Folgendes:
Warum ist dieser Neigungswinkel der hinteren Kardanwelle von 24,5° zwischen VTG und Hinterachsdifferential überhaupt entstanden, bzw. was ist an dem Jeep falsch gelaufen. Durch den Bodylift des Händlers kann dieser Winkel nicht entstanden sein.
Bei der Werksauslieferung (1995) sollte solch ein Winkel höchstens in dem zulässigen Bereich von 3° bis 10° gelegen haben.
Das werde ich wohl mal untersuchen müssen. Bisher habe ich keine Ursache dafür gefunden.

 

Die Freigabe für nur 31x10,5" ist soweit ich das gelesen habe, auch bei anderen Herstellern so.
Weitere Maßnahmen am Fahrwerk möchte ich glaube ich derzeit wirklich nicht.

 

Nicht, dass Ihr meint, ich würde nichts an meiner Antriebsgeometrie mehr machen.
Derzeit warte ich auf eine 1"-Getriebeabsenkung aus den USA. Diese wird leider erst Anfang Mai kommen.
Also Geduld

 

Die Getriebeabsenkung von 1" aus den USA ist eine Woche früher gekommen.
Gestern eingebaut und siehe da, der Antriebsstrang läuft jetzt wunderbar weich und ziemlich geräuschfrei.
Der Winkel von Kardanwelle VTG zum Hinterachsdifferential liegt jetzt bei 15,9° (ehemals 24,5°).
Der Winkel von Kardanwelle Vorderachse zum VTG liegt jetzt bei 2,9° (ehemals 4,5°).
Ein Problem hatte ich natürlich mit dem 2. und 4. Gang, da ja seit Kauf des Wranglers schon ein Bodylift von 2" eingebaut war.
Durch die zusätzliche 1" Getriebeabsenkung wurde die Öffnung für das Schaltgestänge nach hinten zu eng und die Gummimanschette blockierte den 2. und 4. Gang, sodass diese Gänge nicht mehr einrasteten.
Ich habe den Rahmen der beiden Manschetten der Schaltgestänge um ca. 1 cm nach hinten in Richtung Mittelkonsole verlegt und dort neu gebohrt.
Jetzt blockiert die Gummimanschette nicht mehr und es lassen sich auch die Gänge 2 und 4 ohne Probleme einlegen und springen nicht mehr raus.
Jetzt habe ich noch vor, 4° Hinterachskeile zu verbauen und komme damit wahrscheinlich auf einen Betriebswinkel der hinteren Kardanwelle von um die 10°.
Bei 6° oder 8°-Keilen komme ich zwar auf einen günstigeren Betriebswinkel der hinteren Kardanwelle, aber dann benötige ich neue U-Bügel für die Hinterachse.
Bei 4°-Keilen reicht die Länge der eingebauten U-Bügel an der Hinterachse gerade so aus.
Wenn 1" Getriebeabsenkung und 4° Hinterachskeile mein Problem mit dem rauen Antriebsstrang komplett beheben, wollte ich auch keinen 1" Motorlift mehr einbauen. Außerdem habe ich mur 1,5 bis 2 cm Spiel am Ventilator, sodass der Motorlift von 1" nicht passen würde.
Alles in Allem sieht es soweit ganz gut aus.