Grundsätzliches über den Antrieb

Bein einem zuschaltbaren Allrad hast Du keinen Drehzahlausgleich zwischen den Achsen.

Falls Du ihn also auf griffigem Untergrund drin läßt, hast Du erhöhten Verschleiß von den Reifen über den ganzen Antriebsstrang, eingeschränkte Funktionen der elektronischen Helferlein sowie ein interessantes Lenkverhalten.

Wie man 'griffig' definiert, wurde schon ausgiebig und kontrovers diskutiert, auch die Empfindlichkeit oder Schmerzbefreitheit ist da stark unterschiedlich ausgeprägt.

Bemühe einfach mal die Suchfunktion zum Thema 'Allrad'...

 

auf befestigten Strassen solltest du den Allrad nicht drin haben,auf losem Untergrund,da zähl ich auch Schnee dazu,geht das ganz klar,dafür ist er ja da.
Da brauchst ihn vor Kurven nicht ausschalten.
Auf der trockenen,geteerten Strasse brauchst ihn ja eh nicht.
Wenn du ihn mal bei langsamer Fahrt,zum testen auf einem Parkplatz,
rein machst, dann merkst du wie er sich schwer tut beim fahren, vor allem beim Lenken merkst du die Verspannungen

 

evt. sollten wir was grundsätzliches klären:

Vom Grundgedanken her ist der Wrangler ist ein "Geländewagen",
das bedeutet in erster Linie Allrad für's Gelände. Eher wie z.B. LR Defender, alte MB G-Klassen, alte Nissan Patrol's ...

Er ist kein "SUV" im eigentlichen Sinne, also Allrad für die Sicherheit im Onroad-Einsatz
wie z.B. ein Audi Quattro oder ein Toyota RAV oder sonstige mit permanentem Allrad (und teils ohne Untersetzung)

WICHTIG: diese Einteilung ist nicht abwertend gemeint - soll nur verdeutlichen welche Klassen ich meine!!

Bevor aber jetzt die Diskussionen losgehen: natürlich kann man auch .... und
das mit beiden jeweiligen Klassen ....
Ich hab nur den Zweifel ob sich MARC das "richtige" für ihn unter dem JK vorgestellt hat


Gruß Marc

 

Also mach dir ml keine Gedanken, wenn du eine verschneite Passstraße hochfährst kannst du den Zuschaltallrad einlegen und auch in den Kurven drin lassen. Mach es nicht auf trockener asphaltierter Straße und gut ist --- wozu dort auch.

 

Mittelsperrdifferential???


Das würde bedeuten, daß Du ein anderes Verteilergetriebe und dann wegen dessen wahrscheinlich anderen Abmessungen auch andere Kardanwellen brauchst.

Kann man machen, wird aber nicht günstig, wenn mir auch auf Anhieb kein passendes VTG einfällt...

 

Niva

es lebe meiner alter Lada Niva - 7.500€ - nicht für das VTG - nein für das ganze neue Auto - über den Motor reden wir besser nicht

 

und auch nicht über die Anmutung im Innenraum, oder den Platz auf den Sitzen......
Aber für den Preis ein schönes Geländespielzeug.

 

Öhmm... ein mittelsperr diff ist ja quasi vorhanden...es verteilt die motorkraft 50:50 auf die beiden achsen...ist also "gesperrt"

Cherokee XJ hat zb die vgt stellung permanent allrad... da wäre das "mittel diff" offen und lässt Vo:Hi drehzahl ausgleich zu. gibt ja einge die sich das VGT vom XJ zb in den YJ gebaut haben (NP231 getauscht mit NP249)

ob es ein passendes VGT auch für den JK gibt?...

 

hat schon mal jemand einen TJ umgebaut mit VTG und einer kontrollierbaren Sperre im 4 WD Betrieb?
(dann wäre er fast ein Niva - Spaß beiseite - er wäre extrem winterstraßen tauglich)

 

Hallo Berserker,

Du hast Dir eigentlich Deine Antwort selbst gegeben:

Vielleicht etwas Technik: Ich weiß nicht wieweit Du in der Technil drin bist, aber ich versuche Dir die Angst vorm Wranglerkauf zu nehmen.

Lenkung etwas härter: Hört scih an wie eine Viskokupplung, die die Vorderache sperren soll, was auch die Sache mit dem Antriebsstrang erklärt.

So wie ich die Technik beim Dicken verstehe, kannst Du mit dem Allrad (beim YJ kleiner Hebel erste Stufe nach hinten) ohne Probleme fahren. Hier wird die Vorderachse mit angetrieben. Hier geht Kurvenfahrt und alles drum und dran eben nur in 4x4 und nicht 2x4.
Erst wenn Du die zweite Stufe nimmst (kleiner Hebel ganz nach hinten), dann ist die Untersetzung und gleichzeitig die Sperren drin. Da ist kurvenfahrt auf trockenem Untergrund nicht mehr ratsam.

Ist übrigens beim Niva genauso! War mein erstes Auto! Der hat nur noch ein Diff im Verteilergetriebe, das über den ominösen zweiten Hebel sperrbar war. So etwas hat der Dicke gar nicht. Der Verteilt über eine Kette das Drehmoment 50-50 auf beide Achsen. Deswegen auch kein zweiter Hebel.

Wie sich die Achssperren beim Kurvenfahren auf trockenem Untergrund bemerkbar macht ist eine Sache der Reifen und des Fahrzeuggewichts. Fakt ist, das beim Kurvenfahren mit Sperre das Kurveninnere Rad genauso schnell drehen (will), wie das Kurvenäußere. Geht aber durch die Reibungskräfte nicht. Diese sind abhängig vom Fahrzeuggewicht. Wenn ein Justy mit 1100kg (?) auf 175er Reifen drückt fühlt sich das wie eine schwergängige Lenkung an. Wenn aber ein 1600kg Wrangler auf 31er Schlappen drückt geht nichts mehr. Da gibt natürlich das Differenzial, die Steckachse oder das Kreuzgelenk nach, meist schlagartig und geräuschvoll.

 

Was meinst Du mit 'mit dem Allrad ohne Probleme fahren'?

Ob 4H oder 4L macht in Sachen Drehzahlausgleich zwischen den Achsen keinen Unterschied. Das heißt, auf griffigem Untergrund ist das nicht empfehlenswert. Fahrzeuggewicht und Reifenbreite machen zwar einen Unterschied, ändern aber nichts am Prinzip.


Und was heißt 'die Untersetzung und gleichzeitig die Sperren drin'?

Im Serienzustand haben weder der YJ noch der Niva Achssperren, wenn man beim Niva das Mitteldiff sperrt, ist er auf dem gleichen Level wie ein Zuschaltallradler bei zugeschalteter Vorderachse.

 

Der Richtigkeit halber:
der XJ Limited hat ein NP242
NP249 hat der ZJ