Edelbrock Unterdruck

Diskutiere Edelbrock Unterdruck im JEEP CJ Forum im Bereich Wrangler; Hallo zusammen, ich habe bei meinem CJ-7 gerade den Motor (AMC 304cui, Edelbrock 1403/500cfm, kontaktloser Mallory-Unilite-Zündverteiler, Accel...

  1. t-64

    t-64 Old Guys Rule: High Mileage - Low Maintenance

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    Hallo zusammen,
    ich habe bei meinem CJ-7 gerade den Motor (AMC 304cui, Edelbrock 1403/500cfm, kontaktloser Mallory-Unilite-Zündverteiler, Accel 14001 Hochleistungszündspule) getauscht.
    Problem ist, das der Neue zwar läuft, aber etwas sperrig startet und beim Beschleunigen nicht ganz glatt durchzieht (Leistungsloch) und manchmal geht er im Leerlauf auch aus, obwohl der Leerlauf etwas zu hoch ist (wie hoch genau weiß ich noch nicht, da ich keinen Drehzahlmesser dran habe).
    Das Herunterregeln an der Leerlaufschraube bringt nicht viel, der Motor geht irgendwann aus, aber die Probleme bleiben.
    Der Vergaser befindet sich in der Werkseinstellung und soll ja eigentlich damit laufen.

    Auf einem "Teststand" - allerdings mit einer Standard-Zündspule sonst aber den selben Komponenten - lief der neue Motor rund (natürlich ist Teststand etwas anderes als im Auto eingebaut).

    Ich vermute jetzt, dass es am Anschluss der Unterdruckleitungen des Vergasers zum Zündverteiler liegt.
    Am Vergaser sind 2 hierfür verwendbare Anschlüsse. Laut Edelbrock-Anleitung ist einer für "emission-controlled-engines" und der andere für "non-emission-controlled-engines". Standard soll - so wie jetzt angeschlossen der auf der Beifahrerseite für "emission-controlled-engines" sein. Amerikanisches "Emission-Controlling" gibt's/gab's bei beiden Motoren nicht mehr.

    Bei dem vorherigen Motor mit gleichem Vergaser waren über ein T-Stück beide Anschlüsse des Vergasers mit der Unterdruckdose des Verteilers verbunden.
    Laut Edelbrock-Anleitung gibt's nur ein entweder/oder, der alte Motor lief aber verbrennungs-/zündungsmäßig super.

    Fragen:
    1) Weiß jemand, wo genau die Unterschiede der beiden Anschlüsse liegen?

    2) Was passiert beim Anschluss beider Stutzen?

    3) Hat jemand eine gleiche/ähnliche Konstellation verbaut?

    4) An welchem Anschluss hängt Eure Verteilerdose?

    5) Kann es auch sein, dass der Zündzeitpunkt mit der Accel-Zündspule anders eingestellt werden muss, als mit einer Standard-Zündspule?

    Um nichts zu verschlimmbessern und in der Hoffnung auf das hilfreiche Forum habe ich erstmal noch nichts verstellt ;-)
    Danke schon mal für Eure Tipps!
    Gruß Torsten
     

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  2. t-64

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    Hat keiner von Euch 'nen Edelbrock-Vergaser? :traurig2
    Bild von den Vakuum-Anschlüssen auf der Vorderseite des Vergasers würde ja schon helfen.
     
  3. Bogi

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    Wenn du bist zum WE Geduld hast, gucke ich mal...
     
  4. t-64

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    Moin, ungeduldig bin ich ja nur, weil das Wetter besser wird:warten
    Aber: Ja klar, alles was weiterhilft ist zu jedem Zeitpunkt willkommen.
    Schon mal Danke vorab!
    Gruß Torsten
     
  5. Bogi

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    Durchschlagendes Argument...dann fahre ich mal lieber heute in die Halle und gucke mal.
     
  6. t-64

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    Super-Service! 1000 Dank!!!
    :danke
     
  7. Bogi

    Bogi Master

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    [​IMG]

    Die Unterdruckleitung (oberhalb der Drosselklappe) geht zum Verteiler; die andere (unterhalb der Drosselklappe) geht eigentlich zum ATG. Hier ist aber ein TH 700 verbaut und deswegen ist der Anschluß zu.
    Hast du die Einstellung der Schwimmer (sollte in der Einbauanleitung beschrieben sein) überprüft? Die haben oft vom Transport ne Macke.
    Für eine grobe Grundeinstellung kann man auch beide Schrauben bis Anschlag reindrehen und anschließend 2 1/2 Umdrehungen wieder raus.
     
  8. t-64

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    Jupp, genauso ist's bei mir auch. Komisch ist, dass beim alten Motor beide Leitungen angeschlossen waren.
    Gemäß Beschreibung steht am Anschluss auf der Fahrerseite immer Unterdruck an und am Anschluss auf der Beifahrerseite nur oberhalb des Leerlaufs.
    Gemäß der AMC-Wartungsanleitung und auch der Edelbrock-Anleitung soll der Anschluss der nur Vakuum oberhalb des Leerlaufs hat mit dem Original-Vergaser auch der richtige sein. Also so, wie jetzt und auch bei Dir angeschlossen. :nachdenklich
    Ich bekomme morgen ein Stroboskop, dann prüfe ich den Zündzeitpunkt nochmal.
    Wenn's das nicht war, werde ich mich dem Vergaser zuwenden.
    Ansonsten bin ich gerade dabei, sämtliche Anschlusskabel zu prüfen / zu erneuern, damit sich darüber nicht auch noch ein Fehler einschleicht.

    Nochmal 1000 Dank für Deinen schnellen Einsatz. Ich berichte, wenn er läuft und was es war (hoffentlich bald)
    Gruß Torsten
     
  9. t-64

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    Seit dem Wochenende läuft er :drive
    Ursache war vor allem der viel zu späte Zündzeitpunkt (genau auf TDC) und der viel zu mager eingestellte Vergaser. Der Vergaser braucht noch ein wenig Feintuning, er nimmt aus niedrigen Drehzahlen noch etwas schlecht Gas an, aber sonst alles ok.
    Ich habe den Unterdruckanschluss auf der Beifahrerseite für den Verteiler (so wie es in der Edelbrock-Anleitung empfohlen wird und auch bei Dir ist, Bogi) gelassen.

    Nochmal vielen Dank an Dich, Bogi, für Deinen schnellen Foto-Einsatz und den Tipp mit der Grundeinstellung des Vergasers!!!

    Gruß Torsten

    PS: der Sommer kommt :-)
     
  10. t-64

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    Ich habe in einem US-Forum einen Bericht zur Unterdruck-Verstellung der Zündung und den entsprechenden Anschlüssen am Vergaser gefunden. Dort wird die (für mich nachvollziehbare) Theorie vetreten, dass das "Ported Vacuum" (also der beifahrerseitige Anschluss) durch den im Leerlauf dort nicht vorhandenen Unterdruck und somit nicht vorhandene Verstellung für eine eigentlich zu späte Zündung sorgt, wodurch sich die Abgastemperatur erhöht, die wiederum die für weniger Schadstoffe bezogen auf das Abgasvolumen sorgen soll. Allerdings auf Kosten schlechteren Leerlaufs und höheren Verbrauchs wegen der unvollständigeren Verbrennung. Es wird daher empfohlen für die Zündungsverstellung den "Manifold Vacuum"-Anschluss (Fahrerseite) zu verwenden, um gerade das magere und damit langsamer verbrennende Leerlaufgemisch durch den dort auch im Leerlauf vorhandenen Unterdruck passend vorzustellen.
    So viel zur Theorie.
    Im praktischen Versuch habe ich dann mal auf die Schnelle beide Anschlüsse (wie bei meinem alten Motor) angeschlossen. Die Drehzahl stieg sofort um ca. 200 Umdrehungen und der Motor lief auch nach der Anpassung der Drehzahl deutlich runder.
    In der Richtung werde ich mal weiter testen, es scheint aber etwas dran zu sein.
    Ich werde berichten.
    Gruß Torsten
     
  11. Lars

    Lars Getriebekiller

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    Bin ich auf das Ergebnis gespannt:daumen
     
  12. t-64

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    Ich habe jetzt alle Varianten mal ausprobiert. Unterdruck an "ported vacuum" (Beifahrerseite), Unterdruck an "manifold vacuum" (Fahrerseite) und Unterdruck an beide zugleich.
    Nach meinem Eindruck lief er mit dem empfohlenen Anschluss an "ported vacuum" deutlich am schlechtesten und ließ sich auch nicht so gut einstellen.
    Am besten läuft er mit dem Anschluss an "manifold vacuum", wobei kein großer Unterschied im Vergleich zum Anschluss an beide zugleich festzustellen war.
    Aus meiner Sicht ist es auch nachvollziehbar, dass das magere und damit langsamer verbrennende Leerlaufgemisch durch eine (unterdruckgesteuerte) Vorverstellung des Zündzeitpunktes effektiver und damit ohne unerwünschte Nebenwirkungen wie zuviel Hitzeentwicklung, unruhigen Leerlauf und Mehrverbrauch läuft. Insbesondere, da die teilweise abenteuerlichen Abgasreinigungsverfahren, für die es vielleicht etwas bringen könnte, bei den meisten Motoren ja sowieso nicht mehr vorhanden sind.
    Was den Verbrauch angeht bin ich wetterbedingt noch nicht so weit gefahren, dass ich eine Aussage treffen könnte.
    Ich habe aber demnächst auch TÜV-Termin, bei dem ja eine Abgasuntersuchung gemacht wird. Ich bin gespannt, was dabei rauskommt.
    Vielleicht versucht's ja noch jemand, ich wäre neugierig auf Eure Ergebnisse.
    Gruß Torsten
     
  13. t-64

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    Torsten
    Ich habe inzwischen einige Meilen hinter mir und war auch endlich zur HU und AU, daher nochmal ein abschließendes Ergebnis:
    Der Motor läuft gut, springt zuverlässig an und hat auch einen anständigen Leerlauf. Der Verbrauch ist im normalen Bereich (je nach Fahrweise zwischen 14 und 20 l/100km). Die Abgaswerte bei der AU waren ebenfalls gut.
    Meine praktischen Erfahrungen entsprechen also der oben beschriebenen Theorie und widersprechen der Edelbrock-Empfehlung.
    Fazit: ich werde den Unterdruckanschluss an "manifold vacuum" (Fahrerseite) entgegen der Edelbrock-Empfehlung beibehalten.
    Gruß Torsten

    ... ich wäre immer noch neugierig auf Eure Ergebnisse, falls es noch jemand versucht ;-)
     
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