CJ 7 Kaltstart / Probleme Leerlauf

Hört sich so an das dein Kaltstart nicht richtig funktioniert.

Ist noch der Original Vergaser drauf?
Stand der längere Zeit?
Laufleistung?

Bilder

Wie ist es wenn du im Leerlauf Gas gibst

Grüßle

 

Ich gehe jetzt mal von einem Original Carter Setup aus:

Vor dem Anlassen ein-zweimal das Gaspedal voll durchtreten - damit wird der E-Choke aktiviert.
Ob das richtig funktioniert kannst Du kontrollieren indem Du mal den Deckel vom Luftfilter abnimmst und oben rein schaust. Die Starterklappe sollte vor dem Durchtreten des Gaspedals offen sein - und danach fast ganz geschlossen.
Die Leerlaufdrehzahl sollte dann auch erhöht sein.

 

Hallöchen........das Problem habe ich auch gerade....bei mir ist es auch die Kaltstart-Klappe....wird gerade repariert.......

Gruß Bernd

 

Die Erhöhung des Leerlaufs erolgt nicht über den Stellmotor, der ist für die Lambda-Regelung zuständig, die aber erst bei Betriebstemperatur statt findet.

Zur Erhöhung dient ein "Stellnocken" der durch den E-Choke aktiviert wird. Da gibt's dann eine Schraube an der der erhöhte Leerlauf eingestellt werden kann.

Zusätzlich wird der Leerlauf für die ersten 30 Sekunden oder so auch noch durch das "Sol-Vac" erhöht, das scheint ja halbwegs zu funktionieren - deshalb der unruhige Leerlauf nach der Zeit.
Oder hast Du das Sol-Vac mit "Stellmotor" gemeint?

Hier mal mein Lieblings-Link zum 4.2er: http://home.sprynet.com/~dale02/list.htm

Dort findest Du eine komplette Beschreibung zur Funktion von den ganzen Teilen. Und auch eine Einstellanleitung für den Leerlauf und die Zündung.

Stell mal den Leerlauf nach dieser Prozedur hier ein: http://home.sprynet.com/~dale02/solvac.htm#setting

Zur "Pumpe": das sagt mir jetzt irgendwie nix... die einzige Pumpe, die auf der Fahrerseite ist, ist die Servo-Pumpe. Und da geht nix zum Abgaskrümmer.
Am Abgaskrümmer gibt's zwar das EGR-Ventil, aber das geht nicht zu einer Pumpe...
Mach doch mal ein Foto von dem Teil...

 

Das hört sich aber interessant an

Wenn du gar nicht weiterkommst oder auch keine Lust mehr drauf hast kann ich dir noch ein 34er Weber Vergaserkit anbieten.

Viel Erfolg

 

Hast du ein Tempomat

Das könnte es sein, sonst muss ich schon passen ist schon zu modern

Grüßle

 

Hm,
hallo das erinnert mich jetzt doch mal sehr stark an meinen ersten Blazer mit V8 Motor. Der hatte damals auch diese kleine Rohrchen mit an dem Abgaskrümmer und das gedöns. War bei dem das AGR damit er damals die Californischen Abgasbestimmungen erfüllte. Zumindest bei Chevy waren die Teile zu anfang schon recht komplex wenn manbedenkt was das heute für kleine dinger sind. Ob es so etwas ist??? Sieht für mich zumindestens so aus soweit man das von den Bildern her sehen kann.

 

Ja, könnte 'ne Pulse Air Injection sein - gab's beim CJ auch mal. Ist aber beim 85er 4.2er eigentlich anders gemacht (ohne Pumpe, nur zwei Ventile mit Leitungsführung vom LuFi vor/nach den Kat).

Ich wühle mal etwas in meinen Unterlagen und meld mich dann wieder...

Zu der Sache mit dem Leerlauf such ich mal Bilder raus - das so zu erklären ist ein bißchen schwierig...

 

Also, die Pumpe ist tatsächlich eine "Air Injection Pump". Gab es aber eigentlich nur bis incl. 1979 - danach kam das "Pulse Air Injection" System, wie oben erwähnt. Was die Pumpe auf einem 85er zu suchen hat ist mir ein Rätsel...

Zum Leerlauf hier mal ein Bild:



Der Stellnocken wird durch den E-Choke bewegt (über die Verbindung zur Starterklappe). Bei kaltem Motor zieht der Choke (bzw. die sich schließende Starterklappe) den Nocken nach oben, so wie er auf dem Bild steht. Das heißt, die Stellschraube für den erhöhten Leerlauf steht auf dem Nocken und bestimmt die Drehzahl. Mit wärmerwerdendem Motor (bzw. E-Choke) lässt diese Zugkraft langsam nach und der Nocken bewegt sich langsam nach unten - über die "Treppen" im Nocken wird die Drehzahl schrittweise geringer. Das passiert aber nur wenn man Gas gibt - ansonsten wird der Nocken durch die darauf drückende Schraube natürlich festgehalten.
Bei ganz offener Starterklappe ist die Schraube für den erhöhten Leerlauf frei und die Schraube für den normalen Leerlauf liegt an einem Anschlag. Somit bestimmt nun diese Schraube die Leerlaufdrehzahl.
Das Sol-Vac ist hier jetzt mal nicht berücksichtigt - das spielt nur eine untergeordnete Rolle.
Soweit die Theorie, wenn alles funktioniert wie es soll...

Deine Beschreibung klingt so, als würde der Stellnocken auch bei kaltem Motor zu früh wieder nach unten rutschen - damit sackt die Drehzahl zu sehr ab für den kalten Motor.
Stelle den Nocken mal auf die zweite Raste - also die zweithöchste Drehzahl. Wie hoch dreht er dann? Soll ist so um 1700rpm, wenn ich mich recht erinnere. Das ist recht viel - ich hab ihn auch niedriger eingestellt - aber es sollte schon deutlich über 1000rpm liegen. So daß er halt gescheit läuft. Ich meine so 1200-1300rpm sind's bei mir.

Dann schau mal was mit dem Nocken passiert, wenn Du bei kaltem Motor Gas gibst - rutscht er runter?
Das könnte dann an einem nicht richtig eingestellten E-Choke liegen. Das ist die schwarze, runde Dose auf der anderen Seite des Vergasers. Die ist im Original-Zustand mit drei Nieten fixiert. Wenn der schonmal ausgetauscht oder verstellt wurde, sind da drei kleine Schrauben zur Fixierung. Mit der Drehung dieser "Dose" kann man die Vorspannung und die Öffnungsdauer einstellen.
Vielleicht ist der E-Choke auch einfach zu alt und ausgeleiert...

Oft macht auch das Gestänge, das die ganzen Teile miteinander verbindet, Probleme. Bei mir flutscht das auch nicht mehr so richtig - ich habe deshalb auf Manual Choke umgebaut und kann den Choke von innen per Seilzug betätigen. Allerdings ist das auch nicht die endgültige Lösung - man kann nicht feinfühlig genug einstellen... aber man kommt wenigstens halbwegs über die Warmlaufphase...

 

Wie ich ja schon mal geschrieben hatte, wurde bei den AMIS solche vor läufer modelle der Katalisatoren meist für Fahrzeuge des Californischen marketes vebaut da dort zu der Zeit die schörfsten Abgsbestimmungen galten. Aber das System wird auch heute noch in alle Arten von Fahrzeugen verbaut aus folgendem Grunde:



Bei hohen Verbrennungstemperaturen entstehen im Motor zunehmend umweltschädliche Stickoxide. Um diese zu reduzieren, muss die Verbrennungstemperatur gesenkt werden.
Mit Hilfe der Abgasrückführung wird die Entstehung von NOx bei Otto- oder Dieselmotoren verringert.

Um dies zu erreichen, wird bei der äußeren Abgasrückführung ein Teil des Abgases über ein Rohr zurück zur Saugseite geführt und dort dem Frischgas beigemischt. Die Regelung hierzu übernimmt ein außerhalb des Motors angebrachtes Abgasrückführventil.
Systembedingt wird während des Ansaugtaktes etwas Abgas durch das offene Auslassventil wieder angesaugt ,also eine art der internen Abgasrückfürung.


Das Abgas nimmt nicht an der Verbrennung teil, muss aber jedoch mit aufgeheizt werden. Als Folge sinkt die Verbrennungstemperatur. Eine Absenkung der Verbrennungstemperatur hat immer eine Verringerung des NOx-Anteils im Abgas zur Folge! Als zweiter Effekt bewirkt die Beimischung des NOx einen verringerten Sauerstoff-Anteil im Brennraum. Dies begünstigt ebenfalls, dass weniger NOx entstehen, da diese besonders bei Luftüberschuss im Gemisch entstehen.
Die Abgasrückführung findet nur im Teillastbereich statt, da hier der Motor besonders mager läuft. Bei Kaltstart, Warmlauf und Volllast ist eine Abgasrückführung nicht sinnvoll.





Ich würde mal prüfen ob das System noch funktioniert, wenn ja würde ich es drinn lassen wenn keine funktion mehr ausbauen, zu bedenken ist halt immer das durch den ausbau wieder ander Sachen zu bedenken sind, hier dann anderes Abgasverhalten höhere Verbrennungstemp usw. Also andere evtl, andere Vergasereinstellunhg oder andere Zündkerzen wären zu verwenden. Deswegen am wenigsten Probleme gibt es wenn man sagt " Never touch a running System" besser wird es wenn du auf nen anderen Vergaser umrüsten willst da dort dann eh die befüllung anders aufgebaut ist durch andere Bedüsung usw. im gegensatz zum original Vergaser.

Schematische Darstellung der Abgasrückführung (Bosch)​

 

Ich darf da mal ganz elegant zwischen reden.
???

Der Verschluß der AGR hat KEINERLEI einfluss auf AU-messbares Abgasverhalten.

Ich verschließe, wie so gut wie jeder GDI-Fahrer, das AGR-Ventil mit einem Blindstopfen, um die Verkokung des Ansaugtraktes entgegen zu wirken.

Es muss auch nichts weiters gemacht werden, solange die AGR nicht OBD-Gesteuert ist, was beim Jeep auf jeden Fall mal nicht der Fall ist.

Ist eine Verkokung bereits vorhanden, sollte das System geblaster (oder Selfgeblastert) werden, also den Ansaugtrakt von der Verkokung befreien.

Einfach meine HP besuchen, dort Carisma auswählen und lesen.
Es gibt bis heute keinen GDI-Fahrer, der die AU nicht bestanden hätte.
Es ergeben sich keinerlei negativen Auswirkungen für Motor und Laufkultur.
Im Gegenteil.

LG
Martin

 

Die "Air Injection" hat nix mit der Abgasrückführung zu tun. Das sind zwei völlig verschiedene Systeme. Der 4.2l hat beides.

Bei der Air Injection wird zu bestimmten Zeitpunkten Frischluft ins Abgassystem gegeben. Entweder aktiv "reingeblasen" mit der Pumpe, oder passiv durch den im Abgassystem entstehenden Unterdruck - das ist dann das "Pulse Air Injection"-System bei den späteren CJs.

Was das abgastechnisch bringt oder nicht weiß ich nicht - ich hab's bei meinem CJ wieder in den funktionierenden Original-Zustand gebracht.

Was das Entfernen von irgendwelchen Serien-Komponenten am Motor angeht, habe ich mittlerweile eine feste Meinung. Solange man nicht genau versteht, was ein Teil macht und wie es ins Gesamtsystem eingreift, sollte man es in Ordnung bringen und drin lassen.
Die Erfahrung zeigt einfach, daß sehr oft Probleme auftreten, wenn man anfängt zu basteln. Da werden andere Vergaser draufgeschraubt, das Unterdruckzeugs rausgerissen, die Zündung umgebaut und sonstwas. Und hinterher wundert man sich, daß nix mehr gescheit funktioniert.
Wenn man sich natürlich mit der ganzen Materie sehr gut auskennt, oder sogar vom Fach ist, kann man das natürlich alles machen.
Ich für meinen Teil bin bisher sehr gut damit gefahren - mein CJ hat das absolut originale Carter-Vergaser Setup. Der Motor läuft seit der Restaurierung vor über 5 Jahren einwandfrei und sparsam... so schlecht ist das Zeug nicht - nur alt und meist eben nicht mehr ganz in Ordnung...

Genau. Wenn er auf der zweiten Raste steht, drehst Du ihn so hin, daß er gut läuft.

Wei die meisten Leute keinen blassen Schimmer von Elektrik haben und meinen "sind ja nur 12V, was soll da schon passieren".
Dabei sind gerade beim Auto ordentlich gemachte Verbindungen und ausreichende Kabeldimensionierung extrem wichtig.